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Rennstreckenausflug mit VW Up, Polo, Golf

Welcher GTI hat sein Emblem verdient?

Vergleich VW Golf GTI, Polo GTI, Up GTI (2018) Foto: VW 26 Bilder

GTI heißt: Gran Turismo Injektion. Und steht für: ein gutbürgerliches Verhältnis zwischen Fahrspaß und Alltagstauglichkeit. VW Up, Polo und Golf – welcher überzeugt als GTI?

15.05.2018 Thomas Hellmanzik

GTI-Vorkurs für Millennials und Generation Z: Den GTI-Schmuck hat der VW Golf 1976 nur mit dem VW Scirocco geteilt. Zu cool oder vielleicht auch zu wenig bieder war dem Vorstand 1977 der Passat GTI – über die Studie hinaus ging es für ihn nicht. Der Polo reihte sich 1998 ein, als Kompaktsportler gerade unmodern wurden und „GTI“ selbst beim Golf zur Ausstattungslinie abgerutscht war. Zur Jahrtausendwende gab‘s kurz einen Lupo GTI und mit der fünften Generation des Golf ging es für den wichtigsten GTI wieder aufwärts.

Die aktuelle GTI-Mannschaft haben wir auf der Strecke eines exklusiven Country Clubs für Sportfahrer ausprobiert: dem Ascari Race Resort in Andalusien. Ölproduktionsanlagenbauer, Rennfahrer und Supersportwagenhersteller Klaas Zwaart hat dort einen Spielplatz mit Nachbildungen zahlreicher ikonischer Kurven bauen lassen.

Immerhin 115 PS im VW Up GTI

115 oder fünf Pferdestärken mehr als beim Ur-GTI sind’s, die der 1,0-Liter-Dreizylinder-Turbomotor im Up zusammenbekommt. Drehmoment hat er wie sportliche 2,0-Liter-Sauger: 200 Nm wuppt er bei 2.000 bis 3.500/min auf die Kurbelwelle. Angstzustände vor den Scheitelpunkten provoziert der Verbrenner bei den Good Years damit nicht – ausreichend Dampf, um Scheiben, Trommeln und Beläge vor den Ecken mitspielen zu lassen hat er aber.

Vergleich VW Golf GTI, Polo GTI, Up GTI (2018) Foto: VW
Als wäre der Erfolgsdruck noch nicht groß genug: Legende im Rückspiegel des Up.

Durchzugsstärker als die 8,8 Sekunden auf dem Datenblatt suggerieren ist er beim Schleppen der knappen Tonne obendrein. Untermalend gibt’s Dreizylinder-Beat inklusive zurückhaltender Bassnote. Innen wird dafür getrickst – und außen? „Stets bemühte Abgasanlage“ konnten sie in die Pressemappe nicht schreiben, stattdessen steht dort „Ein Sound-Aktuator sorgt dafür, dass der Up innen wie ein GTI klingt, draußen aber mit der City kompatibel ist.“ Wir hören die Herzen der GTI-Fans bis hier rasen.

Die Sitze mit obligatorischem Karomusterbezug „Clark“ schrauben sie im Werk hoch über dem Fahrzeugboden fest. Weiter in eine Kompromiss-Sitzposition gedrängt werden viele Fahrer wegen der nicht ausziehbaren Lenksäule: Pedalerie zu nah, Lenkrad zu weit weg. „City-kompatibel“ ist auch der Seitenhalt, ergo multifunktioniert das Lenkrad in Linkskurven zwangsläufig als Haltegriff – rechtsrum hilft zumindest die Fußstütze.

Die abgekürzte Ascari-Konfiguration arbeitet der Up unaufgeregt-souverän ab und wird in der Hauptsache durch seine Efficient Grip Performance-Bereifung (dieser Modellname…) eingeschränkt. In Kurven lenkt er willig, aber ohne Schmackes ein – anschließend hält er wacker an der gewählten Linie fest. Es sei denn, man zwingt ihn auf nur moderat überhöhte Einlenkgeschwindigkeiten zu reagieren: Das tut er unabhängig jeglicher Pedalhampelei erzkonservativ, also schlitternd über die Vorderachse ohne verspielte Ausgleichsversuche von hinten. Selbst auf dem Hütchenkurs blöd provoziert bleibt das Heck absolut narrensicher. Dabei schenkt sich das ESP heftiges Dazwischengefuchtel – besser ist das, weil es in seiner Kennlinie nicht verstellbar ist.

Erheblich fahraktiver rennt das Nesthäkchen über pflegebedürftige Landstraßen. Da kommt das komfortabel-sportlich abgestimmte Fahrwerk in Wallungen, bringt über Wellen und Flickstellen kontrolliert und mit relativ viel Hub Bewegung ins Fahrgeschäft – eine Idee energischer könnten die Richtungswechsel auch hier sein. Energisch durch sein Drehzahlband bewegt sich der Motor dank der knackig-kurzen Getriebeübersetzung: Der Zweite geht bis gut 80 km/h. Das Gängewechseln geht mit überschaubaren Schaltwegen und sauberem, wenn auch wenig enthusiastischem Einrastgefühl leicht von der Hand. Für Pedaltänzer: Die Pedalpositionierung begünstigt klassisches Spitze-Hacke-Schalten nicht.

Ordentliche 200 PS für den VW Polo GTI

Auf Golf IV-Maße gewachsen, glatte 200 PS aus dem 2.0-TSI und nur noch mit vier Türen. Einsteigen, Sitz runter, Lehne aufrecht stellen, Lenkrad auf Brusthöhe ziehen: So passt sie einwandfrei, die Ergonomie. Seitenhalt gibt’s auch anständigen. Sehr gut, geht doch – also ab den letzten Metern Pitlane mit Knallgas auf die Strecke. Und das standesgemäß – ab 1.500/min wuchtet der Vierzylinder mit GTI-würdiger Geräuschkulisse klassenüberdurchschnittliche 320 Nm auf die Antriebswellen.

So fährt sich der VW Polo GTI mit DSG

Vergleich VW Golf GTI, Polo GTI, Up GTI (2018) Foto: VW
Rangezoomt erkennbar: Der Polo hebt auch mal verhalten das kurveninnere Hinterrad. Im Ansatz also fast schon ein Rabauke.

Lange dauert es nicht, bis du als Fahrer mit erheblichem Pulsanstieg zu kämpfen hast. Verantwortlich ist das DSG, das im manuellen Modus nach wie vor macht, was es will. Der Kickdown-Knopf – der in einem sportlichen Auto eigentlich nichts verloren hat – bleibt aktiv. Außerdem lässt die DSG-Software den Motor nicht gegen den Begrenzer laufen, sondern schaltet stattdessen selbstständig hoch. Sowohl als auch sind sinnvolle Sicherheitsfeatures, die zum Beispiel ungesund ausgehende Überholversuche vermeiden können: Das Getriebe wird nie für ausbleibende Beschleunigung (Drehzahlbegrenzer; zu hoher Gang) verantwortlich sein. Ohne einen wieso-weshalb-warum-Exkurs anzuleiern: Für die Rennstrecke ist das einfach Mist. Wären Deaktivierungsoptionen mit entsprechenden Warnhinweisen plus Erklärungsvideo nicht eine Option? Das müsste doch trotz löblichem Sicherheitsanspruch passen, wenn die Einstellung mit jedem Motorstart zurückgesetzt würde.

Zurück zur Fahrerei. Aus schierer Verzweiflung drückst du den Hebel in die Automatikgasse zurück und hoffst, dass die Sportkennlinie adäquat kompensiert. Und? Passt’s dann? Leider nein, leider gar nicht. Der leicht unabsichtlich zu betätigende Kickdown-Knopf führt hier weiterhin zu Downshifts, die das DSG in der Bremszone längst hätte erledigen müssen. Der Frust ist groß, weil Drauflatschen am Scheitelpunkt statt Leistung oft Momentum-erstickendes Schaltgewusel bringt. Na ja, Ohrläppchen reiben, „Wooooooosssaaaaa“ ausatmen und weiter im Text.

Fahrverhalten des VW Polo GTI

Lenkbefehle setzt er zügig und sauber um, kommuniziert dabei und danach das Gripniveau der Vorderachse feinfühlig ins Lenkrad. Wann die Lenkung geöffnet oder Gas weggenommen werden muss, spürst du sofort. Jenseits der Haftungsgrenze der Michelin Pilot Sport 4-Reifen (215/40 auf 18-Zoll-Optionsfelgen) hat er mit dem kleinen Bruder verglichen ein größeres Repertoire an Lösungsansätzen: Das kurveninnere Rad bremst die XDS genannte Sperrdifferential-Simulations-Software ab, solange die Traktionskontrolle aktiv ist. Im ESP-Sportmodus hilft dann die Hinterachse beim Austarieren zu hoher Einlenkgeschwindigkeiten. Nie ruppig oder ausartend, sondern nur im für die Fahrdynamik förderlichen Rahmen.

Auf der gefahrenen Ascari-Konfiguration sind Traktionsprobleme beim Polo kaum ein Thema. Dort, wo der Platz weniger und die Kurvenradien kleiner sind, schon. Da rubbeln die Vorderreifen stellenweise ausreichend heftig, um legitimes Interesse an einem Sperrdifferential anzumelden.

Letztlich zählt Geschwindigkeit auf der Landstraße null Komma gar nichts – da ist das Frontkratzen so unsympathisch eigentlich gar nicht. Besonders erholsam ist der Polo hier, weil mit erheblich zurückgefahrenem Attackemodus der DSG-Frust quasi verschwindet. Hier läuft das mit dem Selbstschalten und weil ein größeres Drehzahlband genutzt wird, fällt auch auf, dass der Motor ab gut 4.000 Touren befreiter dreht. Auf dem Heimweg können die optionalen Sport Select-Stoßdämpfer dann in den weicheren Modus geklickt werden.

Topmodell der GTI-Reihe: VW Golf GTI Performance

Raus aus dem MQB27-Polo, rein in den MQB37-Golf. Beide tragen das EA888-Konzernaggregat auf den Motorlagern. Neben Details ist der Hauptunterschied der dickere Zwangsbeatmer im Golf. Mitgebracht hat VW die rennstreckentauglicheren Performance-Modelle: 245 PS (+15 PS), 370 Nm (+20 Nm), größere Bremsen und eine elektromechanische Vorderachsquersperre (VAQ).

Fahrt mit Doppelkupplungs-Getriebe

Vergleich VW Golf GTI, Polo GTI, Up GTI (2018) Foto: VW
Vom Ausstattungspaket zum eigenständigen Modell „GTI Performance“ – neben den Fahrdynamikextras hat er mehr Ausstattung, z. B. Active Info Display (analoge Tachoanzeigen fallen weg), Regensensor, besseres Radio und acht statt vier Lautsprecher.

Bezüglich des DSG gilt zunächst: siehe oben. Die Abstimmung des Automodus ist im Golf aber gelungener, weil das Getriebe die Bremszonen tatsächlich zum Runterschalten nutzt und der Kickdown-Knopf härter gefedert scheint. Besser geht’s trotzdem: raus aus dem Roten und rein in den … anderen Roten. Der hat den Golfball-ähnlichen Schalthebel inklusive drittem Pedal. Vorweg und der Fairness halber sei erwähnt, dass Spitze-Hacke ganz einfach auch im Golf nicht ist. Hier hört das Genöle dann schon auf. Mittelhohe Bedienkräfte für Kupplungspedal und Schalthebel, präzise Gassen und extrem definiertes Einrasten machen die Schaltbox im Golf aus. Aber eben GTI: Akustisch enorm zurückhaltend und weniger reinrassig als das häufig als Referenz gefeierte Getriebe im Honda Civic Type R.

Mit Reinrassigkeit hat der Golf ja aber auch nichts am Hut – millimetergenau zwischen Komfort und Sport müssen seine Ingenieure die GTI-Koordinaten für ihn treffen. Nirgends gibt es eine Ecke, die für die GTI-Philosophie zu kantig oder zu rund geraten ist.

Mechanische Sperre mit echtem Torque Vectoring

Bestes Beispiel ist das auf emotionslose Effizienz gebürstete Sperrdifferential. Geregelt von Computern erfüllt es seine Aufgabe geräuschlos, meldet sich höchstens mal im Flüsterton in der Lenkung. Wo rein mechanische Diffs rattern und das Auto auch mal plötzlich und ruppig in die Lenkrichtung zerren, hat der Prozessor im VW längst errechnet, wie die gleiche Übung geschmeidig funktioniert – Torque Vectoring nennt sich das. Die Komplexität des Systems ist grundsätzlich hoch und steigt, weil es in ständiger Kooperation mit ASR und ESP arbeitet.

Das kann die Lenkung des VW Golf GTI

Das GTI-Flaggschiff teilt sich die Lenkattribute mit dem Polo, reagiert prinzipiell auch ähnlich zügig. Die Zusatzkilos spürst du nur bei doppelten Richtungswechseln offensichtlich. Ein, zwei Wimpernschläge länger braucht er dafür schon, zeigt sich ausgleichend noch unbeeindruckter vom über-die-Curbs-Geholze und hält sein Hinterteil in heftigen Bremszonen stabiler in der Bahn. Und am Kurvenausgang lässt er ihn zwar stehen, den Polo – als Miniatur in den Rückspiegel deklassiert er ihn hingegen nicht.

Und draußen im Straßenverkehr? Da ist er ein fahrdynamisch ambitionierter Golf im athletischen Business-Casual-Outfit. Variabler wird er noch mit optionalem DCC-Fahrwerk, das die GTI-Philosophie süß oder leicht umami abschmecken kann. Verdenglischt auf den Punkt gebracht: Heißfließheckvielseiter in mustergültiger Ausprägung.

Fazit

Der VW Golf tut, was ein Golf tun muss – auf „German engineering in the house“-Niveau (YouTube: „unpimp the auto“). À la bonne heure. Als Performance-Modell ist er absolut Trackday-tauglich, bleibt dort seiner ernsthaften Souveränität treu. Wilder abgestimmte Fronttriebler gibt es bei anderen Herstellern. Der Golf GTI setzt den Maßstab für die Kompaktsportlerklasse und belegt – aktuell wie traditionell – die goldene Mitte darin.

Jetzt wird’s das erste Mal spannend. Polo: GTI oder kein GTI? Der Polo liefert GTI-konformen Fahrspaß, zieht in der Leistung mit dem Golf V GTI gleich, übertrifft ihn sogar beim Drehmoment. Praktisch und komfortabel ist er dazu. Wenn wir uns damit über die GTI-Parameter einig sind, dann lautet unser Urteil: Verdient, weil er überall nah genug an die Qualitäten des Chefs kommt. Wer die DSG-Eigenschaften problematisch findet, wartet bis zum Spätsommer. Dann kann der Handschalter für 1.500 Euro weniger bestellt werden. Problem gelöst.

Dem sympathischen Up bürden die drei großen Buchstaben Schweres auf. Viel zu hoch sind die vom Golf gesetzten GTI-Standards: Völlig naturgemäß kann der kurzbeinige Underdog denen nur hinterherhecheln. Als Terrier hätten sie ihn erziehen können, der aus der Reihe tanzt und den Fahrspaß über das GTI-übliche Niveau pusht. Die Lenkung spitzer und eine aggressivere Front mit passend abgestimmten Hinterläufen – das wär's doch gewesen! Hätte, hätte, Fahrradkette: Der Up eifert in allen Belangen dem Vorbild nach und kommt ihm so nah, wie seine Voraussetzungen es zulassen. Nur sonderlich erquickend ist das Ergebnis eben nicht. Hinzu kommt, dass der Preis so niedrig nicht ist, als dass sportliche Sitze und ein ordentlich einstellbares Lenkrad zu viel verlangt wären. Lange Rede kurzer Sinn: Aus unserer Sicht ist der Up GTI kein richtiger GTI.

Technische Daten
VW Up GTI GTIVW Polo GTI GTIVW Golf GTI Performance GTI Performance
Grundpreis16.975 €23.950 €34.975 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe3600 x 1641 x 1478 mm4067 x 1751 x 1438 mm4258 x 1790 x 1492 mm
KofferraumvolumenVDA251 bis 959 l305 bis 1079 l380 bis 1270 l
Hubraum / Motor999 cm³ / 3-Zylinder1984 cm³ / 4-Zylinder1984 cm³ / 4-Zylinder
Leistung85 kW / 115 PS bei 5000 U/min147 kW / 200 PS bei 4000 U/min180 kW / 245 PS bei 5000 U/min
Höchstgeschwindigkeit196 km/h237 km/h248 km/h
Verbrauch4,8 l/100 km5,9 l/100 km6,3 l/100 km
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Vorsicht, DAS 7-Gang-DSG gibt es nicht. Nicht mehr. Neben dem kleinen DQ200 mit trocken laufenden Kupplungen gibt es längst auch die robusteren DQ381, DQ500 und dazu natürlich auch die für längs eingebaute Motoren. Sowie nach wie vor das DQ250 mit nur sechs Vorwärtsgängen, auch wenn es langsam ausläuft.
Ich finde die Positionierung der Schaltpaddel eigentlich ideal. Berücksichtigen sollten sie auch, dass in mit der Progressivlenkung ausgerüsteten Modellen (GTI & Co, sonst gegen Aufpreis) nur noch selten ein Umgreifen nötig ist. Damit sind es nur noch zwei Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag, und die Hände können fast immer in Viertel-vor-Drei-Stellung bleiben, von Parkvorgängen mal abgesehen.
Ein "loses Heck" beim harten Bremsen besitzt der aktuelle GTI übrigens nicht mehr. Es traf vielleicht auf die beiden Vorgängermodelle GTI V & VI zu, und das auch nur dann, wenn die Spureinstellung an der Hinterachse nicht ausreichend Vorspur aufwies. Hierin liegt einer der größten Fortschritte gegenüber den Vorgängern.

930.engineering 18. Mai 2018, 14:19 Uhr
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