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Fahrbericht Bentley Continental GT (2017)

Luxus-Coupé auf Erprobungsfahrt

Erprobung Bentley Continental GT Foto: Bentley 29 Bilder

Auf der IAA feiert der neue Bentley Continental GT seine Weltpremiere. Bereits im Frühjahr durfte sich auto motor und sport in das Entwicklerteam schmuggeln und das Luxus-Coupé ausprobieren.

05.07.2017 Jens Dralle 11 Kommentare Powered by

Dabei fielen vor allem zwei Dinge auf: Wie wenig sich offenbar vorab simulieren lässt und wie fundamental anders sich die zweite Generation des Coupés fahren wird. Nun, und acht weitere Punkte haben wir auch noch gefunden.

Dabei fielen vor allem zwei Dinge auf: Wie wenig sich offenbar vorab simulieren lässt und wie fundamental anders sich die zweite Generation des Coupés fahren wird. Nun, und acht weitere Punkte haben wir auch noch gefunden.

1. Die Relevanz echter Testarbeit: „Zu diesem Zeitpunkt der Entwicklung entsprechen die Autos zu etwa 60 Prozent dem Serienstand“, sagt Cameron Paterson, Leiter der Gesamtfahrzeugentwicklung. Tatsächlich passen viele Interieurkomponenten noch nicht zusammen, einige Darstellungen und Funktionen des Infotainments sind nicht optimal, und auch Motor- und Getriebe vertragen noch Feinschliff. Feinschliff, der nicht am Computer ermittelt und beseitigt werden kann. Jetzt müssen die Ingenieure ran.

Erprobung Bentley Continental GT Foto: Bentley
Der Continental GT mag Schnee.

2. Die Agilität des GT: Obwohl durch die neue Architektur nur etwa 200 Kilogramm der beträchtlichen Masse des Vorgängers eingespart werden kann, überraschen das unbeschwerte Einlenkverhalten und die hohe Stabilität selbst bei beträchtlicher Querbeschleunigung. Die Gründe: Der steifere Rohbau und die elektromechanische Wankstabilisierung.

3. Der radikale Technikwandel: Statt eines Torsen-Differenzials nutzt der Allradantrieb nun eine elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung. Dadurch lässt sich die Kraft variabler verteilen, was speziell am Kurvenausgang eine deutlich bessere Traktion bringt. Und statt eines Wandlerautomaten kommt nun das Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe aus dem Porsche Panamera zum Einsatz.

4. Das Bekenntnis zum Zwölfzylinder-Motor: Die Leistung von über 600 PS lässt sich sicher NEFZ-freundlicher realisieren als mit dem Sechsliter-W12-Aggregat. Doch ein 12-Zylinder gehöre zur Marke, beteuert Bentley. Und verblüfft selbst in den Prototypen mit seiner Kultiviertheit, die sich selbst der britische Adel zum Vorbild nehmen kann. Ach so: Jetzt, wie schon im Bentayga, mit Zylinderabschaltung. Soll den Realverbrauch um sieben Prozent reduzieren.

Erprobung Bentley Continental GT Foto: Bentley
Dier Erprobungsfahrzeuge lassen die Proportionen bereits erkennen.

5. Die Abkehr analoger Instrumente: Beim Bentayga noch gefeiert, werden die analogen Instrumente nun beim Conti aussortiert. Angeblich wollen das mehr Kunden als gedacht, außerdem sei die Qualität der Anzeige nun so, wie es sich das für die Marke gehört. Ist aber einfach nur günstiger.

6. Der größere Innenraum: Obwohl auf den beiden Rücksitzen die gesamten Tarnmatten des Cockpits lagen, wirkt der Innenraum deutlich großzügiger. „Wir haben jetzt 57 Millimeter mehr Beinfreiheit hinten“, weiß Paul Williams, obwohl er eigentlich für den Antrieb verantwortlich ist.

7. Überhaupt der Komfort: Ja, der Zuwachs an Dynamik ist spürbar. Aber auch der Fahrkomfort erscheint standesgemäß. Speziell im Komfort-Modus verputzt der luftgefederte und adaptivgedämpfte Continental so ziemlich alle fiesen Bodenwellen Lapplands ohne dabei störend nachzuschwingen. Die etwas zu ausgeprägten Hubbewegungen an der Hinterachse haben die Ingenieure bereits registriert und wollen sie eliminieren.

Erprobung Bentley Continental GT Foto: Bentley
Aber selbst das animierte Auto im Cockpit ist noch getarnt.

8. Die Lenkungsphilosophie: In jeden der drei Fahrmodi bleibt die Kennlinie der elektromechanischen Servolenkung unverändert. Erst im Custom-Modus kann sie der Fahrer individuell wählen. Bitte, gerne. Im Prototypen passt die leichtgängigste Einstellung am besten.

9. Die Tücken der Arbeit eines Entwicklungsingenieurs: „Da schaffst Du es endlich ein störendes Geräusch zu identifizieren und zu eliminieren, dann entdeckst du ein neues, das zuvor vom anderen übertönt wurde“, sagt Paul Williams.

10. Die Detailverliebtheit: Beim Start taucht auf dem Bordmonitor ein Auto auf. In der Serie ein Conti GT, na klar. Und jetzt? Ein altes Modell? Ein Bentayga? Ein Audi? Nein. Der neue Continental GT. Getarnt.

Fazit

Dass sich der neue Continental GT anders, viel agiler fahren lässt, war zu erwarten – immerhin teilt er sich die Architektur mit dem Porsche Panamera. Doch er bleibt zugleich ein Bentley, vermittelt Gelassenheit, Souveränität, zudem die Exklusivität eines Zwölfzylinder-Motors. Eine weitere, schöne Erkenntnis dieses Ausflugs mit Prototypen: Autos plumpsen noch immer nicht fertig entwickelt aus dem Computer. Ihre Perfektion erlangen sie erst durch die Arbeit erfahrener Ingenieure, die Autos lieben und leben. Gilt sicher nicht nur für Bentley.

Neuester Kommentar

@ waydol:

ich habe nirgends behauptet, oder auch nur gemeint, der MSB wäre von kosten und aufwand mit z.b. einen FF-chassis vergleichbar, wenn Sie das aus meinen vergleich herausverstehen wollen, dann weise ich auf den alten Lada und den 316i hin, die auch zum offensichtlich theoretischen und überspitzten vergleich gehörten.
also, wenn der MSB aufgrund des technischen layouts "im gründe das gleiche" wie eine CLAR ist, dann auch wie ein 70er Lada-chassis, dann "aber auch viel eher ziemlich genau das gleiche" wie ein Ferrari-chassis.
das schrieb ich.
(die bezeichnung "standardantrieb" sagt so weit ich weiss nichts darüber aus, ob der motor über oder hinter der VA liegt, oder ob das getriebe am motor oder an der HA angeflanscht ist.)

ach, mir ist es egal wo Sie für sich die grenzen der "kleinserie" ziehen wollen, fakt ist, 15.000 verkaufte Panamera im jahr 2016 sind viel eher in der grössenordnung von 10.000 Ferrari als von ~5 millionen MLBs, solange mathematik keine meinung ist.
ein "mittelklein-serien" (klingt es für Sie besser?) -sportwagenhersteller (die SUVs sind vom konzern, ausser den Panamera bleiben nur sportwagen) wird nie eine günstigere plattform anbieten können, oder wollen, als ein auf konsequente gewinnmaximierung ausgelegten, dann halt "grösstest-massen"-hersteller, das widerspräche jegliche wirtschaftliche logik.
der Continental ist der allerbeste beweis dafür, wie VW es machte, kostenoptimiert, und Wie Porsche es macht, sportwagenorientiert.
was nicht automatisch bedeutet dass eine 5 meter limousine von Porsche sich wie ein Cayman fahren muss, und doch ist der neue Panamera fahrdynamisch fast schon näher am Cayman als am noch aktuellen Continental.
so ist die "stinknormale limousine" von Porsche, die mit ganz "gewöhnlichem" konzept und (fast?) ohne exotische materialien und lösungen "lediglich ein bisschen sportlicher", u/o schneller, fahrbarer, spassiger, imageträchtiger, wertstabiler usw als die konkurrenz ist, also ziemlich genau das, was man von Porsche erwarten würde, und erwarten kann.
nicht von VW.

angekündigt, und von den medien wiederholt, kolportiert, gemutmasst, geträumt, wird immer viel, doch besonders bei VW wird selten was daraus.
Porsche wiederholt immer wieder dass sie eine gewisse exklusivität behalten möchten, und deswegen mittelfristig kein weiteres volumenmodell infrage kommt.
wenn der MSB schon zu teuer für den A8 ist, wird er höchst unwahrscheinlich für einen SportQuattro rentabel werden.
selbst einen R5 auf Boxster-basis, der viel schneller und günstiger (weil ohne grosse veränderungen) hätte realisiert werden können, ist als wirtschaftlich untragbar verworfen worden.
weil, hört hört, die Porsche-plattformen gar nicht sooo billig sind, und weil es bekloppt wäre, an Porsches image und mittelkleine verkaufsvolumen mit konzerninternen, zwangsläufig niedriger bepreisten, also auch unrentablere konkurrenten zu knabbern.
wieso denn die neuentwicklung von einen Macan-nachfolger auf (eventuelle) Pajun-basis günstiger sein soll, als das aktuelle modell weiter zu entwickeln, und zwar weiterhin auf die grösstestserienplattform, ist mir mehr als schleierhaft.

"Porsche gibt momentan "den Ton an" bei den Premium-Marken im VW-Konzern. "
ähm, jaa, und was möchten Sie damit sagen?
es ist auch nicht richtig so, "premium" ist Audi, und langsam eigentlich auch alle andere massenhersteller im konzern, also MQB bis MLB, da gibt Porsche nicht den ton an, sondern nur ein paar motoren ab.
bei den luxusmarken werden von Porsche ja manche plattformen und motoren kommen, ich denke und hoffe aber dass die drei marken eine relativ grosse entwicklungsfreiheit behalten.
Lamborghini wird eine weile noch den eigenen V12 bauen, Bentley den W12 verwenden, der Mulsanne ist vor kürzem komplett neuentwickelt worden, usw.
- ja sagte ich doch dass die chassis-ähnlichkeiten von Panamera und A8 nicht zufällig sind.
dass eher der materialmix vom ersten Panamera weiterentwickelt wurde zeigt dass die rein-alu-konstruktion vom alten Audi-space frame überholt war.
bei den anderen vier
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bleibe ich beim "jaa, und was möchten Sie damit sagen?"
...etwa dass Porsche deswegen zu den massenherstellern zählt, oder dass die Porsche-mitentwicklung die V6 und V8 endlich billiger gemacht hat, als VW es je hätte können?

zusammengefasst, der MSB ist eine sportliche (wenn Sie so wollen) mittelklein-serien-luxus-plattform, die nicht nur von der stückzahl her, sondern vor allem von ausrichtung und entwicklung her nicht mal ansatzweise was mit konzernweite, zigmillionenfach verkaufte, hochmodulare universalplattformen zu tun hat.
weder materialmix, noch antriebstrang, noch egal welchen teil der entwicklung der MSB sind in irgendeiner form grösstestserien-kostendiktierte massenware, abgesehen von dem, was weder sichtbar noch markenrelevant ist, was endeffekt die spitzenposition im segment erklärt.

naja... 13. Juli 2017, 23:30 Uhr
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