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Opel Ampera-e (2017) im Fahrbericht

So fährt das Elektroauto mit 520 km Reichweite

Opel Ampera-e Foto: Opel 33 Bilder

Opel lässt sich ganz schön bitten, rückt immer noch nicht mit einem Preis für das neue Elektroauto Ampera-e raus. Aber da wir den 204 PS starken Kompaktwagen endlich fahren dürfen, ist das Geld doch Nebensache, oder?

01.02.2017 Jens Dralle 3 Kommentare

Es sollen ja schon Entwürfe von 16-Zylinder-Motoren auf Servietten oder Urväter von Transporterlegenden auf Schmierzettel gekritzelt worden sein – jetzt muss ein mit fettigen Fingerabdrücken verzierter Briefumschlag herhalten, den die nette Bedienung herüberreicht. Ralf Hannappel, Leiter der Elektrifizierung bei Opel, will verdeutlichen, wie die Rekuperationsstrategie beim neuen Ampera-e aussieht. Wozu? Weil es ganz schön verwirrend sein kann, das mit den zwei Fahrstufen und dem seltsamen Paddel hinter der linken Lenkradspeiche. Doch vorhin war das noch einigermaßen nebensächlich. Vorhin, als der Ampera losrollte, der bei E-Autos oft bemühte Straßenbahn-Sound kaum wahrnehmbar war, die erhebliche Beschleunigung dagegen umso mehr, obwohl die ja längst als das große Talent der Elektromobilität bejubelt wird.

Erstaunlich viel Raum

Opel kann das jetzt also auch alles. Verpackt auf 4,17 Metern Länge mit einem beeindruckenden Raumangebot, das es sogar zwei über 1,90 Meter großen Passagieren ermöglicht, wirklich bequem hintereinander unterzukommen. Ja sogar für eine erhebliche Menge Gepäck bleibt noch Platz im 381 Liter großen Laderaum mit Raumteiler. Und wenn der Ampera-e dann derart unbekümmert-wuchtig beschleunigt, als hätte die schnellste Maus von Mexiko persönlich die Leistungselektronik programmiert, scheint es irrelevant, wie viele Passagiere dieses Erlebnis genießen und wie viel Gepäck sie dabeihaben.

Liegt vermutlich auch daran, dass der Opel mit Normfahrer besetzt schon fast 1,7 Tonnen auf die Waage wuchtet. Da wirkt jedes weitere Kilogramm unerheblich. Sicher, Sie blicken jetzt in den Datenkasten und denken: 7,3 Sekunden Sprint von 0 auf 100 km/h, da muss ich jetzt nicht gleich unters Sauerstoffzelt. Ja, das stimmt. Doch die Ansatzlosigkeit, mit der das maximale Drehmoment von 360 Newtonmetern auf die vorderen Antriebswellen plumpst, diktiert dir hinterm Lenkrad andere Vokabeln in deine Subjektivität. Wuchtig. Gewaltig. Heftig. Mindestens aber: Sportlich.

Sportliches Fahrwerk und viel Reichweite

Das will offenbar auch die Fahrwerksabstimmung sein, wenigstens bemüht sich ihre Humorlosigkeit beim Ansprechverhalten auf grobe Bodenunebenheiten um diesen Eindruck, ebenso die recht geringe Seitenneigung der Karosserie in Kurven.

Einen Mittelweg habe man hier gewählt, sagt Opel, wollte nicht zu hart werden, aber auch nicht so weich wie das weitgehend baugleiche Schwestermodell Chevrolet Bolt EV. Wer weiß, was passiert, wenn die hohe Masse auf zu weichen Federn erst einmal in Bewegung gerät. Gegen die Idee einer besonders sportlichen Positionierung sprechen die weitgehend von Seitenhalt befreiten, mit zu kurzer Oberschenkelauflage versehenen, aber angenehm straff gepolsterten Sitze sowie die eher gefühlsarme Lenkung. Für einen alternativ motorisierten, alltagstauglichen Kompaktwagen spielt das etwas luschige Lenkgefühl eine untergeordnete, die zu erwartende Reichweite dagegen eine sehr übergeordnete Rolle.

Während also der Ampera-e durch das hügelige Kalifornien stromert, an der Küste entlangrauscht, in Städten aufgrund merkwürdiger Vorfahrtsinterpretationen dauernd stoppt und startet, hypnotisiert die Anzeige links vom Digitaltacho im 8,2 Zoll großen Kombi-Instrument die Aufmerksamkeit. Drei Zahlen: die zu erwartende Mindest- und Höchstreichweite sowie die nach aktuellem Stand tatsächliche. Nach NEFZ sollen 520 Kilometer möglich sein, da dieser Zyklus aber dereinst von Elfen und Einhörnern mit Sternenstaub auf selbst geschöpftes Papier geschrieben wurde, gibt Opel noch den realistischeren WLTP-Wert an: 380 Kilometer. Der 60-kWh-Lithium-Ionen-Akku soll das gewährleisten. Dessen 288 Zellen sind zur höheren thermischen Belastbarkeit mit Nickel angereichert, in fünf Module aufgeteilt und stehen zehn Zentimeter hoch auf einer Kühlplatte.

Garantierte Stromversorgung

Eine volle Ladung an der Haushaltssteckdose dauert etwa zwölf Stunden. Das gesamte Paket wiegt 430 kg und wird mit der Karosserie wartungsfreundlich verschraubt. Und wie sieht es mit der Garantie aus? Na, acht Jahre oder 160.000 Kilometer, wie fürsorglich. Fangen wir doch aber erst einmal mit 330 Kilometern an. Die jedenfalls müssten heute drin sein, heute im richtigen Leben, in dem ein Auto nach seinen Fähigkeiten genutzt wird. Draußen wärmt die Sonne, also Klimaautomatik an. Am Morgen war es noch so kalt, dass es schön gewesen wäre, wir hätten den Innenraum tatsächlich per App auf 24 Grad vorwärmen können. "Kostet nur etwa ein Prozent der Batterieladung", verspricht Hannappel.

Passend zum schönen Wetter fehlt noch gute Musik, also Radio an. Dazu noch ein paar nette Kurven, auf geht’s, Strom geben. Und während du fröhlich Einlenkpunkte anpeilst, fragst du dich: Wie war das jetzt noch gleich mit der Einpedalbedienung? Also zeichnet Hannappel einen Graphen auf den Umschlag, markiert die y-Achse mit "Rekuperation". "Auf ‚D‘ ist die Verzögerung mit 0,1 g am geringsten, auf ‚L‘ beträgt sie das Doppelte", erklärt der Ingenieur. "Wenn Sie in ‚D‘ noch das Paddel gezogen halten, verzögern Sie mit 0,25 g, in ‚L‘ dann mit 0,3 g, also etwa 70 kW." Aha.

Maximale Rekuperation

Und was jetzt? "D" oder "L"? Die Gelehrten streiten noch, denn die einen erachten maximale Rekuperation als besonders effizient, die anderen das Gleiten in "D". "D" mit Paddel fährt sich sehr angenehm, finden wir, ein bisschen Übung vorausgesetzt. Dann rollst du auf die Kreuzung zu, ohne dass der Hintermann gleich in die Eisen steigen muss, ziehst am Paddel und kommst ohne Hilfe der Fußbremse rechtzeitig zum Stehen.

Funktioniert prima, wie überhaupt der ganze Ampera-e. Was der Spaß nun kostet? Sicher ist: Ganz vorne steht eine Drei. Bei der Basisversion folgt dahinter wahrscheinlich eine Sechs, in der gefahrenen, mit allerlei Assistenten aufgerüsteten Variante sicher eine Neun. Ob vielleicht Herr Hannappel den exakten Preis unauffällig auf den Briefumschlag …? Nein? Schade.

Das Elektroauto von Opel, der Ampera-e, hat fast so viel Aufsehen erregt, wie Elon Musk mit seinen Teslas. Weil sich hier ähnlich große Reichweite wie bei den Autos des US-Start-ups mit der Erwartung volkstümlicher Preise der Marke Opel kombinieren. Bei der Reichweite lässt sich nach der ersten Probefahrt zumindest erkennen, dass die Opel-Angaben realistisch sein könnten. Hier sind die zehn interessantesten Dinge, die man nur beim Fahren bemerken kann.

10 Dinge am Opel Ampera-e

1. Das üppige Platzangebot. Für ein 4,12 Meter langen Kompaktwagen ist es nicht selbstverständlich, das zwei über 1,90 Meter große Mitfahrer bequem hintereinander sitzen können. Sehr bequem. Sehr, sehr bequem.

2. Die dünnen Sitze. Sie könnten noch bequemer sitzen, wenn die Sitze etwas besser wären. Dabei sind es noch nicht einmal die extradünnen Lehnen der Vordersitze (bringt 25 Millimeter mehr Beinfreiheit), die stören, sondern die zu kurze Sitzfläche.

3. Der wüste Antritt. Dass die Lehnen der Sitze recht straff gepolstert sind, ist gut. Ansonsten würde die Insassen bei der Beschleunigung wohl das Sitzgestell in den Rücken drücken. Dabei wirkt der Beschleunigungswert von 7,3 Sekunden für den Sprint von Null auf 100 km/h gar nicht mal so spektakulär.

4. Das hohe Gewicht. Deutlich spektakulärer erscheint da schon die schiere Masse des Opels, die mit Norm-Fahrer am Steuer bei knapp 1,7 Tonnen liegt. Dass 433 Kilogramm dabei auf den Akku entfallen – geschenkt. Dass der Rest allerdings so schwer ist, verwundert schon, denn der Ampera-e wirkt jetzt nicht unbedingt wie aus dem Vollen gefräst.

5. Der riesige Bordmonitor. Vielleicht nutzt der 10,2 Zoll große Bordmonitor ja noch die gute alte Röhrentechnologie. Scherz beiseite. Der Bildschirm wirkt vielleicht etwas überdimensioniert, bietet aber eine kontrastreiche Darstellung aller Menüs, auch der Kartennavigation des angeschlossen Mobiltelefons (Android, Apple, beides geht).

6. Die Reichweite. Während der Fahrt kann man auf dem Bildschirm auch wunderbar beobachten, wann der Strom wohin fließt und wie sich der Akku leert. Nach der ersten Testfahrt mit eingeschalteter Klimaanlage erscheint die Reichweite von 380 Kilometer nach WLTP glaubwürdig.

7. Die Rekuperation. Vor allem, wenn man dabei clever rekuperiert. Das geschieht unter anderem mit einem Paddel hinter der linken Lenkradspeiche, das wie eine Art Handbremse funktioniert. Also lange ziehen, dann bremst’s.

8. Das Gaspedal. Jaja, oder halt Strompedal. Denn es dauert nämlich nicht lange, und man hat sich an die Rekuperiererei gewöhnt. Und dann nutzt man nur noch das rechte Pedal.

9. Der Federungskomfort. Und wenn man sich dann an das Fahren gewöhnt hat, fällt einem auf, wie herb der Ampera-e federt. Weichere Federn gehen wohl wegen des Gewichts nicht.

10. Die Kommunikation. Eine befriedigende Antwort darauf liefert Opel nicht. Auch nicht auf die Frage nach dem Preis. Schließlich liefere man die ersten Autos Ende Juni nach Deutschland. Gut, immerhin wissen wir nun das.

Fazit

Auf den Ampera-e dürfen wir uns freuen. Zwar ist das Gewicht zu hoch und der Federungskomfort mäßig. Aber er bietet die flinke und einfache Beschleunigung sowie die geringe Lautstärke, die Elektroautos attraktiv machen und kombiniert sie mit praxistauglicher Reichweite. Nur zu welchem Preis wissen wir immer noch nicht.

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Bitte 4,50m lang machen für einen gescheiten (500+L ???) Kofferraum! Dann ist das ein gescheiter Familienwagen!

Habnix 3. Februar 2017, 13:38 Uhr
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