Abu Dhabi als Spiegel der Saison

Die Schwächen und Stärken der Teams

Mercedes - GP Abu Dhabi 2018 Foto: sutton-images.com 23 Bilder

Das hört sich vertraut an. Mercedes gewann den GP Abu Dhabi vor Ferrari, Red Bull und Renault. Das Saisonfinale war ein Spiegel dieser Saison. Wir erklären, warum das so ist.

Eigentlich hätte das letzte Rennen des Jahres genügt. Das entsprach aus Team-Sicht ziemlich genau dem Kräfteverhältnis in diesem Jahr. Mercedes gewann vor Ferrari, Red Bull und Renault. Sauber kam vor Force India und HaasF1 ins Ziel. Das entsprach dem Stand der letzten Rennen. Über die Saison gesehen waren Force India und HaasF1 konstanter als die Schweizer. Deshalb stehen sie in der WM-Wertung auch vorn.

Doch warum war ausgerechnet das Saisonfinale ein Spiegel dieser Saison? Warum gab es in Abu Dhabi diese Ausreißer nicht, dass ein Red Bull um den Sieg fährt, ein Toro Rosso die Renault ärgert oder gar einer der Hinterbänkler McLaren und Williams in die Punkteränge fährt? Immerhin sind fünf Fahrer ausgefallen. Sogar ein Ferrari. Das kommt selten vor.

Ferrari liebte schnelle Kurven, Mercedes langsame

Der Yas Marina Circuit ist eine Strecke, die fast maximalen Abtrieb verlangt. Auf der Skala 9 von 10. Deshalb ist der Kurs auch nicht mit den Stadtrennen in Monte Carlo und Singapur oder dem Hungaroring zu vergleichen. Auf der 5,554 Kilometer langen Strecke im arabischen Märchenland gibt es drei lange Geraden. Die fehlen auf den 10/10-Strecken. Und deshalb hat Mercedes auch kein Problem damit. Seit dem Sieg in Singapur müssen sich die Silberpfeile selbst nicht mehr vor Stadtkursen fürchten.

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Der Mix aus Geraden und 21 Kurven, von denen 13 langsamer als 130 km/h sind, passt exakt in das Profil des Mercedes. Der W09 ist ein Allrounder, der alles kann. Langsame und schnelle Kurve, Geraden. Sein Effizienz-Fenster hat sich im Vergleich zu 2017 leicht in Richtung mehr Abtrieb verschoben. Deshalb hat er auf seinen Angststrecken tendenziell besser abgeschnitten. Und auf seinen ehemaligen Paradestrecken wie Silverstone oder Austin etwas schlechter. Abu Dhabi dagegen passte noch besser als in den Jahren zuvor.

Ferraris Effizienz-Fenster verschob sich in diesem Jahr eine Spur mehr Richtung schnelle Rennstrecken. Ein geringer Luftwiderstand war Trumpf. Überall dort, wo Abtriebswerte wie 9 oder 10 von 10 verlangt wurden, war Ferrari nicht mehr so gut wie im Vorjahr.

Dafür waren Bahrain, Shanghai, Montreal, Silverstone, Hockenheim, Spa und Monza das Revier des Ferrari SF71H. Die schnellen Kurven konnte das rote Auto 2017 noch nicht so gut. Und der Motor hatte noch nicht so viel Leistung, dass er Mercedes mindestens ebenbürtig war.

Keine Reifenprobleme in Abu Dhabi

Wahrscheinlich hat es Ferrari mit der Reduzierung des Luftwiderstands und dem Ziel, gleichzeitig den Abtrieb zu halten oder mehr Anpressdruck zu erzielen ohne den Luftwiderstand zu erhöhen etwas übertrieben. Die Versuche, das Ei des Kolumbus zu finden, führten die Ingenieure drei Rennen lang in die Irre. Bei einer normal verlaufenen Entwicklung wäre wenigstens noch Suzuka eine Ferrari-Strecke gewesen.

Auf Strecken wie Mexiko oder Abu Dhabi tat sich der Ferrari in diesem Jahr schwer. Zumindest auf eine Runde in der Qualifikation. Da fehlte einfach der Abtrieb. Obwohl schon alles am Auto war, was Ferrari zu bieten hatte. Der Zeitverlust in den kurvenreichen Strecken war durch den überragenden Top-Speed nicht zu korrigieren. Im Rennen dann nivellierte sich das Manko. Da fährt mit Rücksicht auf die Reifen jeder unter seinen Möglichkeiten.

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Für Red Bull war das letzte Rennen des Jahres sicher das schwierigste Pflaster seit der Wiedergeburt beim GP Singapur. Im Kurvenlabyrinth des dritten Sektors sind Max Verstappen und Daniel Ricciardo geflogen. Doch es gibt einfach zu viele Geraden auf Yas Island. Und die Strecke liegt auf Meereshöhe. Wehmütig dachte die Red Bull-Ingenieure in der dünnen Luft von Mexiko.

Der Kompromiss zwang Red Bull etwas Abtrieb zu opfern. So reichte es weder da, noch dort. Der Reifenvorteil des RB14 kam auch nicht zum Tragen. In der Nacht bleibt die Asphalttemperatur in einem engen Fenster. Wenn dann am Sonntag genug Gummi auf der Bahn liegt, hat kaum einer Probleme, die Reifen in ihrem Arbeitsfenster zu halten. Auf Supersoft-Reifen hätte auch ein Williams die komplette Renndistanz überstehen können.

Sauber wie Ferrari, Haas wie Mercedes

Im Mittelfeld profitierte Renault vom Kurvenprofil. Das Auto mag Kurven mit kurzen Radien. Die paar schnellen Ecken fallen nicht ins Gewicht. Das Top-Speed-Manko auch nicht so, weil der Renault in den langsamen Kurven doch um Hausecken schneller ist als die direkte Konkurrenz. „Da fehlt uns nicht viel auf die Topautos“, meint Nico Hülkenberg.

Teamkollege Carlos Sainz war unter dem Strich der schnellste Mann im restlichen Feld. In seiner Charakteristik ist der Renault R.S.18 fast ein bisschen mit dem Mercedes zu vergleichen. Nur zwei Stufen drunter. Weil die gelbschwarzen Autos im Mittelfeld die größte Konstanz gezeigt haben, sind sie auch verdient Vierter geworden.

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HaasF1 hat zu wenig aus den Möglichkeiten gemacht. Und da sind die Fahrer nicht ganz unschuldig. Romain Grosjean traf in Abu Dhabi zwar keine Schuld, aber der Franzose war trotzdem in eine Kollision in der Startrunde verwickelt. Wie oft haben wir in diesem Jahr gehört, dass ein HaasF1-Pilot mit einem beschädigten Auto fahren musste? So war das US-Team viel zu oft gegen Renault, Sauber und Force India chancenlos, obwohl man eigentlich das schnellere Auto hatte.

HaasF1 kann trotzdem dankbar sein, dass Sauber erst gegen Saisonmitte richtig aufgewacht ist. In der zweiten Saisonhälfte haben die Schweizer im vorderen Mittelfeld anständig mitgespielt. Beim Vergleich der beiden Ferrari-Kunden fällt auf, dass der Sauber von der Aerodynamik-Effizienz eher an den Ferrari angelehnt ist, der HaasF1 dagegen eher Richtung Mercedes.

Im Schnitt erzielen die Sauber-Piloten den höheren Top-Speed, ihre Kollegen von HaasF1 verfügen über mehr Abtrieb. Beispiel Abu Dhabi: Leclerc nahm Grosjean auf den Geraden 6 km/h ab. Grosjean revanchierte sich dafür mit einer um vier Zehntel schnelleren Zwischenzeit in Sektor 3.

Force India hat zusammengerechnet 111 Punkte gesammelt. Es hätte auch dann nur für Platz 5 gereicht, wenn der Rennstall seine Punkte aus der ersten Saisonhälfte behalten hätte dürfen. Der WM-Vierte der vergangenen Jahre verlor zu viel in der ersten Halbzeit, als die Entwicklung des VJM11 unter akuter Geldnot litt.

Und im Finale unterliefen zu viele Pannen. Auf der Rennstrecke war der Force India ein ausgeglichenes Auto. Nirgendwo richtig schlecht, nirgendwo überragend. Sein bestes Rennen war Spa. Deshalb durfte man in Abu Dhabi auch keine Wunder erwarten.

Verkorkste Basis bei Williams und McLaren

Toro Rosso hat sich tapfer geschlagen. Es gab ein paar Highlights, aber auch viel Mittelmaß. Honda suchte noch seinen Weg und peitschte je 16 Einheiten Motor, Turbolader und MGU-H pro Fahrer durch die Saison. Das bedeutete je fünf Motorstrafen. Der doppelte Motorschaden im Auto von Pierre Gasly zeigte den Japanern, dass die Bäume noch nicht in den Himmel wachsen.

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Nächstes Jahr mit Red Bull weht ein anderer Wind. Der Toro Rosso STR13 war sicher kein Geniestreich. Aber man konnte mit ihm in die Top Ten fahren, wenn der Motor mitspielte. Vor allem auf Strecken mit langsamen Kurven. Bevor Gaslys Motorprobleme begannen, lag er in Abu Dhabi in den Top Ten. Warum Toro Rosso ausgerechnet in Bahrain aus eigener Kraft Vierter wurde, kann bis heute im Team keiner vernünftig erklären. „Wir rätseln immer noch“, lacht Gasly verschmitzt.

McLaren und Williams fuhren auch beim Finale am Ende des Feldes. Wenn es nicht so traurig wäre, dass es ausgerechnet die beiden britischen Traditionsteams erwischt hat, würde man darüber lachen. Beide begannen die Saison mit einer verkorksten Basis. Die von Williams war noch schlechter als die von McLaren.

62 Punkte für McLaren sind ein Wunder. 50 haben sie Fernando Alonso zu verdanken. Der schlug immer dort zu, wo der McLaren noch einigermaßen mithalten konnte. Abu Dhabi war eigentlich kein gutes Pflaster für das zweitälteste Team im Feld. Zu viele langsame Kurven, zu viele Geraden.

Alonso kämpfte bis zur letzten Runde um einen WM-Punkt. Er musste aber zu unlauteren Mitteln greifen, um Kevin Magnussen noch einzuholen. Das Abkürzen der Strecke wurde geahndet. Alonso bekam zum Abschied noch drei mal 5 Sekunden Strafzeit aufaddiert. Er wird froh sein, dieses Auto nicht mehr fahren zu müssen.

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