Neue Aero-Regeln für 2019

Keil-Autos ohne Zukunft?

Force India - GP Mexiko - 2018 Foto: ams 20 Bilder

Die Formel-1-Ingenieure stehen dieses Jahr vor einer größeren Regelrevolution. Die neuen Aerodynamik-Restriktionen könnten diejenigen Teams besonders bestrafen, die ihre Autos mit einer hohen Anstellung an der Hinterachse fahren. Wir erklären warum.

Mit neuen Aerodynamik-Regeln versuchen die Formel-1-Verantwortlichen, diese Saison mehr Action in die Königsklasse zu bekommen. Die Verfasser der Technik-Gesetze wollen die Bildung von schädlichen Turbulenzen hinter den Autos verhindern, um Verfolgern die Attacke zu erleichtern. Dazu bekamen die Ingenieure enge Fesseln angelegt, vor allem im Bereich des Frontflügels.

„Wir versuchen, die Luft außen an den Rädern vorbei zu zwingen, während die FIA versucht, sie innen zu halten. Da liegen unsere Ziele komplett entgegengesetzt zueinander“, bedauert Force-India-Technikchef Andy Green. Auf den ersten Blick sind es nur kleine Korrekturen am Regelwerk, doch die haben massive Auswirkungen auf das Strömungsbild des ganzen Autos.

Ingenieure vor steiler Lernkurve

So sind die vertikalen Elemente auf dem Frontflügel neuerdings komplett verboten, die Endplatten des Flügels sowie die Bargeboards dürfen nicht mehr so stark nach außen gewinkelt werden. Auch die Luftdurchführung durch die Vorderachse, mit der die Aerodynamiker die Strömung seitlich abgelenkt haben, ist nicht mehr erlaubt.

Robert Kubica - Williams - F1-Test - Budapest - 1. August 2018 F1-Technik-Trends 2019 Neue Nasen und Flügelformen

„Das Auto hat echt übel ausgesehen, als wir es erstmals nach den Regeländerungen in den Windkanal gestellt haben“, erinnert sich Green. „Wir sprechen da von einem Verlust von mehreren Sekunden, was die Rundenzeit angeht.“ Nach mehreren Monaten Entwicklung konnten die Ingenieure immerhin ein wenig von der Performance zurückgewinnen. „Die Lernkurve ist steil. Ob wir den Verlust aber jemals komplett wieder gutmachen können, lässt sich noch nicht sagen.“

Obwohl der neue, deutlich einfacher gestaltete Frontflügel augenscheinlich die wichtigste Änderung im Reglement darstellt, sieht der Ingenieur die größten Probleme im Heckbereich. Der Knackpunkt ist eine saubere Anströmung der Flügelelemente und des Diffusors. „Die FIA hat uns viele aerodynamische Hilfsmittel weggenommen, mit denen wir die Turbulenzen beeinflussen konnten.“

Probleme beim Abdichten des Diffusors

Lewis Hamilton - Mercedes - GP England 2018 Foto: Wilhelm
Helfen die neuen Regeln wirklich, dass sich die Autos wieder näher folgen können?

Eventuell führen die Regeln sogar dazu, dass die Techniker das ganze Fahrzeug-Konzept überdenken müssen. In der abgelaufenen Saison fuhr Force India ein Setup mit relativ großer Anstellung. Das steil nach oben stehende Heck produzierte durch die erweiterte Diffusorfläche zusätzlichen Abtrieb. Das Problem liegt allerdings darin, die Luft unter dem Auto zu kanalisieren und davon abzuhalten, seitlich abzufließen.

Die Ingenieure hatten das Problem bisher trickreich gelöst, in dem sie den Diffusor mit Hilfe von künstlichen Luftwirbeln abgedichtet haben, die im vorderen Teil des Autos produziert wurden. Diese Übung dürfte sich mit den neuen Regeln jedoch etwas schwieriger gestalten. „Wir haben uns die Frage lange gestellt, ob unser Wunsch nach einer hohen Anstellung der richtige Weg für die Zukunft ist“, erklärte Andy Green.

Die Antwort der Ingenieure werden wir erst bei den Wintertests erfahren. Sollte die sogenannte „High-Rake-Philosophie“ nicht der richtige Weg sein, müssten die Teams mit hoher Anstellung – wie Force India, McLaren oder auch Red Bull – umdisponieren. Das könnte ein Vorteil für die Konkurrenz sein. Ferrari hatte 2018 ein Auto mit mittlerer Anstellung gefahren, der Mercedes war noch weniger geneigt.

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