Aston Martin & Mercedes - Imola 2021 xpb
Aston Martin AMR21 - Formel 1 - Präsentation - 2021
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Aston Martin AMR21 - Formel 1 - Präsentation - 2021 31 Bilder

Vorwürfe gegen FIA: Aston Martin rudert zurück

Frust nach Regel-Änderung Aston Martin rudert zurück

Aston Martin zettelte einen Kleinkrieg mit der FIA an. Der Rennstall sah sich durch die Regeländerungen benachteiligt, hat aber inzwischen einen Rückzieher gemacht. Bremsen die Aero-Anpassungen wirklich Autos mit einer starken Anstellung aus und kann dahinter Absicht stecken?

Es läuft nicht rund für Aston Martin. Der WM-Vierte des Vorjahres wollte in diesem Jahr auf das Podium der Konstrukteure fahren. Nach zwei Rennen rangiert das ehrgeizige Projekt mit fünf WM-Punkten auf Rang 6 der Marken-Wertung.

Der Absturz kommt zur schlechtesten Zeit. Als Racing Point durfte man noch verlieren, als Aston Martin ist man zum Erfolg verdammt. Sonst geht der schöne Plan von Teambesitzer Lawrence Stroll nicht auf. Highlights auf der Rennstrecke sollen dem Sportwagenhersteller neuen Schwung geben. Getreu der Devise, die Ford schon in den 60er Jahren an seine Fahnen heftete: "Win on Sunday, sell on Monday."

Weil nicht sein kann, was nicht sein darf, musste ein Schuldiger gefunden werden. Der Sündenbock ist das neue Reglement, das den Autos Abtrieb raubt, um die Reifen zu schützen. Die Einschnitte am Unterboden, dem Diffusor und den Bremsbelüftungen schaden nach Ansicht der Teamleitung den Autos mehr, die hinten tief fahren. Autos wie dem Mercedes und dem Aston Martin.

Sebastian Vettel - Formel 1 - GP Emilia Romagna - Imola 2021
Wilhelm
Hat der Einschnitt am Unterboden dafür gesorgt, dass Aston Martin nicht mehr so konkurrenzfähig ist?

FIA besserte Abrüstungsplan nach

Für Teamchef Otmar Szafnauer ist der Fall klar: "Wir sind erst letzten November in Bahrain gewesen und haben gewonnen. Drei Monate später fahren wir hinterher. Was hat sich seitdem geändert? Nur die Aerodynamik."

Tatsächlich ist auch baugleiche Mercedes mit Schwierigkeiten in die neue Saison gestartet. Bei den Testfahrten bremste die Fahrer ein instabiles Heck. Da lag natürlich der Verdacht auf der Hand, dass die kastrierte Aerodynamik das Fahrzeugkonzept von Mercedes und Aston Martin mehr trift als das der Konkurrenz.

Die Mercedes-Ingenieure warnten von Anfang an, ein komplexes Thema so zu vereinfachen. Auch Teamchef Toto Wolff räumte ein: "Da spielen noch andere Faktoren mit rein. Zum Beispiel die neuen Reifen von Pirelli." Aston Martin dagegen versteifte sich auf seine Verschwörungstheorie und hakte beim Weltverband nach, wie es im September zu Nachbesserungen der Regelanpassungen kommen konnte, obwohl drei Teams dagegen gestimmt haben sollen.

Tatsächlich korrigierten die FIA-Techniker ihren ursprünglichen Abrüstungsplan nach der Sommerpause. Simulationen der Teams hatten ergeben, dass der Einschnitt im Unterboden vor den Hinterrädern für den gewünschten Abtriebsverlust von zehn Prozent nicht ausreicht. So wurden auch die Diffusorbleche und die Flügel an den hinteren Bremsbelüftungen gestutzt. Diese Entscheidung war unumstößlich, egal wie viele Technikchefs sich dagegen gestellt hätten. Die FIA hätte sie zur Not im Alleingang aus Sicherheitsgründen durchdrücken können. Und jeder wusste das.

Otmar Szafnauer - Imola - 2021
Jerry André
Aston-Martin-Teamchef Otmar Szafnauer fühlt sich durch die Regeländerung benachteiligt.

Teams einig über Maßnahmen

Groß kann der Aufschrei in der Technikkommission nicht gewesen sein. McLaren-Technikdirektor James Key: "Die Teams waren sich einig, das von allen Vorschlägen die auf dem Tisch lagen, die mit dem Unterboden die beste und die sicherste war. Wir hätten auch den Heckflügel verkleinern können, aber das wollte keiner. Wenn einer damals einen großen Nachteil für sich erkannt hätte, hätte er sich ja melden können."

Bei Mercedes-Technikchef James Allison hörte sich das ähnlich an. "Wir waren uns alle einig über den Weg, wie der Abtrieb verringert werden sollte und haben bei allen vier von zehn zur Wahl stehenden Punkten zugestimmt. Dabei haben wir uns natürlich auch die Frage gestellt: Betrifft es jedes Team, jedes Konzept gleich stark oder tut uns das mehr weh als anderen? Und natürlich schwang die Angst mit, dass ein Wettbewerber profitiert. Es war ähnlich bei den Änderungen am Frontflügel vor 2019."

James Key glaubt, dass der Anstellwinkel, wenn überhaupt, nur einen kleinen Einfluss hat. "Wir haben alle in der Entwicklung für 2021 mit einem Auto angefangen, dass eine Sekunde langsamer war als im Vorjahr. Entscheidend ist, wie man von dort weiterentwickelt hat."

Sebastian Vettel - GP Imola 2021
Wilhelm
Experten bezweifeln, dass die FIA abschätzen konnte, welches Fahrzeug-Konzept mehr unter den neuen Regeln leiden musste.

Ein Paralleluniversum für einen Vergleich

Kollege Jan Monchaux von Alfa Romeo erklärt wie komplex das Thema ist, weil wir hier nur über Unterschiede von 25 bis 50 Millimeter in der Bodenfreiheit reden. Eigentlich müsste man ja davon ausgehen, dass Autos mit geringer Anstellung im Vorteil sind, weil es da weniger Fläche zum Versiegeln des Diffusors gibt. Doch so simpel ist das nicht. Auch das Gegenteil kann der Fall sein.

"Zwischen den beiden hinteren Reifen wird ein Unterdruck generiert. Und dieser Unterdruck saugt die Luft ab, die von vorne kommt. Das, was verloren ging an Unterbodenfläche können wir nicht mehr zurückholen. Das einzige, was man parallel versuchen kann, ist die Optimierung des Diffusors. Damit das, was an Luft von vorne kommt, besser mit den neuen Rahmenbedingungen funktioniert."

Keiner könne mit Bestimmtheit sagen, dass die Regeln ein Konzept über das andere stellen. "Um das vernünftig zu tun, bräuchten Sie ein Paralleluniversum, in dem ein Mercedes oder ein Red Bull mit der gleichen Truppe, mit der gleichen Intensität in der gegebenen Zeit von acht Monaten versucht, ein Auto mit einem komplett anderen Konzept zu erarbeiten. Ich kann mir schon vorstellen, dass ein Auto mit mehr oder weniger Anstellung anders reagiert. Dass das aber eine halbe Sekunde ausmacht, glaube ich nicht."

Aston Martin - Diffusor - Formel-1-Test - Bahrain - 2021
xpb
Hat die Konkurrenz bei der Reaktion auf die neuen Regeln einfach einen besseren Job gemacht?

Regeländerungen und ihre Folgen

Das beweist auch, dass die FIA-Techniker nicht mit Absicht diese Maßnahmen gewählt haben, um Mercedes und Aston Martin auszubremsen. Dazu fehlen ihnen die technischen Möglichkeiten und die Aerodynamiker, die Eingriff und Wirkung zielsicher abschätzen können. Es mag die Hoffnung mitgeschwungen haben, dem schnellsten Auto im Feld ein Bein zu stellen. Das ist aber bei fast jeder Regeländerung der Fall. Es gibt am Ende immer Gewinner und Verlierer, aber nicht immer kommt es so wie man glaubt.

2019 wurden die Frontflügel kastriert. Als die Saison einmal angelaufen war, stellte sich heraus, dass nicht Mercedes am meisten davon betroffen war, sondern Red Bull und die Jünger der Newey-Philosophie. Auch die Motor-Einschränkung auf einen Power-Modus ging, wenn es je ein geplanter Anschlag auf Mercedes war, nach hinten los. Er hat Mercedes mehr genutzt als geschadet.

2012 schrieb die FIA vor, dass die Auspuffendrohre ihre Luft nach oben abblasen müssen. Man wollte verhindern, dass der Auspuffstrahl schlechte Luft vom Diffusor fernhält. Das traf vor allem Red Bull und McLaren, die diese Technik perfektioniert hatten. Red Bull wurde 2012 und 2013 trotzdem Weltmeister. Man sieht schon: Die Trefferquote der Regelhüter wäre nicht allzu hoch, wenn da Absicht dahinter stecken würde.

Inzwischen hat auch Aston Martin eingelenkt. Von einer Nachbesserung bei den Regeln oder gar einem juristischen Nachspiel ist nicht mehr die Rede. Bevor man sich einen schlechten Verlierer schimpfen lässt, schwächte man die Kampagne lieber ab: "Wir wollten nur mit der FIA klären, ob bei dem Regelfindungsprozess alles korrekt abgelaufen ist", erklärte Szafnauer. Toto Wolff gab Rückendeckung: "Das ist durchaus legitim."

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