BAR-Affäre

Bekam die FIA einen Tipp?

Foto: Wolfgang Wilhelm 7 Bilder

Die Anzeichen mehren sich, dass die Untersuchung des BAR-Honda von Jenson Button kein Zufall war. Das Team aus Brackley stand schon eine ganze Weile unter Beobachtung.

Schon in der Saison 2004 gab es im Fahrerlager vereinzelte Gerüchte, dass bei BAR-Honda nicht alles mit rechten Dingen zugehe. Beweise gab es indes keine. Mancher konnte sich schlicht die enorme Steigerung des Teams im Vergleich zum Vorjahr nicht erklären. Immerhin wurde BAR-Honda 2004 Vize-Weltmeister, für 2005 peilte man den Titel an.

Dass auch die FIA die Mannschaft aus Brackley schon lange auf dem Kieker hat beweist die Tatsache, dass sie den Verhandlungstermin des Falles mit dem 4. Mai ein möglichst großes Zeitpolster schaffe wollte, um auch die Daten der kompletten letzten Saison zu untersuchen.

Eher auffällig schwer als zu leicht

Bemerkenswert ist, dass BAR in Imola überhaupt auffällig wurde. Mit dem Wiegeergebnis von 606,1 Kilogramm dürfte man sich kaum von den Gewichten der anderen Autos unterschieden haben. Die Autos der Konkurrenz dürften im Bereich von 603 Kilogramm gelegen haben. Die Benzinmenge ist elektronisch extrem gut kalkulierbar. "Wenn wir mit zwei Kilogramm Sprit ins Ziel kommen, ärgern wir uns schon", sagt Saubers Teammanager Beat Zehnder. Mit rund 606 Kilogramm war der BAR allenfalls auffällig schwer.

Das Auslitern des Tanks ist bei der Nachkontrolle keineswegs üblich, sondern eher selten. Es wird normalerweise per Los-Verfahren angewendet. 2004 traf es BAR vier Mal. Es gab keine Auffälligkeiten. Warum gab FIA-Kommissar Jo Bauer also ausgerechnet beim Auto des drittplatzierten Jenson Button in Imola das Kommando zum Absaugen des Tanks. Antwort: Weil man BAR nicht früher erwischen konnte.

Die ersten drei Rennen waren ein Desaster für das Team: In Australien kam kein BAR unter die ersten Zehn. In Malaysia platzten bei beiden Autos in der zweiten Runde die Motoren, in Bahrain fielen wieder beide Renner wegen eines Defekts (Kupplung und Bremsen) aus. Wirklich schnell wurden die BAR erst in Imola.

David Richards: "Nicht päpstlicher als der Papst"

Dass sich das genauere Hinschauen bei BAR-Rennern lohnt, wussten die FIA-Fahnder spätestens im vergangenen August. Der mittlerweile abgelöste Teamchef David Richards ermunterte seine Ingenieure sogar, bewusst nach Grauzonen im Regelwerk zu suchen. "Wenn du versuchst, päpstlicher als der Papst zu sein, kommst du nirgendwo hin", war die Devise des Engländers.

Ein elektronisches Bremsdifferenzial, dass ein Blockieren des kurveninneren Rades verhindert, wurde bereits 1999 bei Benetton eingesetzt und zügig als unerlaubte Fahrhilfe verboten. Prompt tauchte BAR 2004 in Hockenheim mit einer ähnlichen Technik auf. Nach dem freien Training musste das Team das FCP genannte System wieder ausbauen.

Bei der vorherigen Vorführung des Differenzials bei den FIA-Kommissaren "vergaß" man die Elektrohydraulik, die die Regel-Wächter dann in Hockenheim entdeckten. Das FCP wurde verbannt. Erst vier Rennen in Monza später tauchte BAR wieder damit auf. Die Elektrohydraulik war mittlerweile durch eine weniger exakt arbeitende Visco-Kupplung ersetzt worden. Weil die Fahrhilfe nun nicht mehr elektronisch geregelt war, durfte das Team sie bis zum Saisonende einsetzen. Erst im Winter verbot die FIA das Bremsdifferenzial endgültig, um ein Kosten treibendes Aufrüsten bei den anderen Rennställen zu vereiteln.

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