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Streit um die Budgetdeckelung: Was kostet ein Getriebe?

Neue Ideen im Budget-Deckel-Streit Was kostet ein Getriebe?

FIA, F1-Management und Teams konnten sich auch im zweiten Anlauf nicht über die künftige Budgetdeckelung einigen. Weil sich kein einfacher Kompromiss findet, deutet nun alles auf eine komplizierte Lösung hin. Wir haben die letzten Infos.

Die Kuh ist immer noch nicht vom Eis. FIA, F1-Management und die zehn Teamchefs konnten sich nach zwei vierstündigen Videokonferenz-Marathons nicht auf eine Änderung der Budgetdeckelung einigen. Sicher ist nur: Der Kostendeckel wird sinken.

Um wie viel und ob für alle gleich, darüber streiten sich die Gelehrten. Die Positionen liegen nach wie vor weit auseinander. Die drei Top-Teams können sich eine Reduzierung auf maximal 145 Millionen Dollar vorstellen. Der Rest fordert ein Absenken auf 100 Millionen Dollar.

In separaten Meetings mit Ferrari, Mercedes und Red Bull kam vergangene Woche noch die Frage auf: Kann man Hersteller und Kundenteams gleich behandeln? Die drei Top-Teams beliefern ihre Satelliten Haas, Alfa Romeo, Racing Point und Alpha Tauri mit mehr oder weniger Komponenten. Da fallen Entwicklungs- und Produktionskosten an, das bindet Personal und Infrastruktur.

Die Kunden bezahlen je nach Paket einen Preis. In dem natürlich ein Teil der aufgeführten Kosten bereits eingerechnet ist. Keiner in der Formel 1 hat etwas zu verschenken, auch wenn die drei Großen jetzt diesen Eindruck erwecken wollen.

Ross Brawn & Christian Horner - F1 - 2019
xpb
Die großen Teams wollen sich von den F1-Bossen nicht einschränken lassen.

Budgetdeckel minus Entwicklungskosten

Aus diesen ungleichen Voraussetzungen heraus entstand die Forderung, Hersteller und Kundenteams unterschiedlich zu behandeln. Ferrari und Red Bull schlugen unterschiedliche Budgetdeckelungen vor. Die Hersteller sollten auf einen Mittelwert die Summe X draufschlagen können, den Kunden würde entsprechend viel abgezogen.

So wollte man sicherstellen, dass bei einer Absenkung des Budgetdeckels ein Unterschied von 40 bis 50 Millionen Dollar bestehen bleibt. Aus den Reihen der Kleinen kam Widerstand: "Die Großen wollen sich nur ihren Wettbewerbsvorteil sichern. Sie haben Angst, dass wir sie mit gleichen Waffen schlagen könnten."

Die FIA konnte sich mit diesem Modell nicht anfreunden. Deshalb wurde eine neue Idee ausgegraben. Und die ist kompliziert. Wie immer, wenn man mit einfachen Lösungen nicht weiterkommt.

Für alle gilt der gleiche Kostendeckel. Den Teams, die bei Mitbewerbern Teile einkaufen, wird pro Komponente ein Nominalwert der Entwicklungskosten berechnet. Und die werden dann vom Budgetdeckel abgezogen.

Wenn das Budgetlimit für alle bei 145 Millionen Dollar läge, würde sich diese Summe für Racing Point um den Nominalwert der Entwicklungskosten für Getriebe, Hydraulik und die Aufhängungen verringern. Das kann bei einem Team, das im großen Stil einkauft, bis zu 25 Millionen Dollar ausmachen. Also nicht 50, wie es die Top-Teams gerne hätten.

Jean Todt - Videokonferenz - 2020
FIA
Die Teamchefs und die F1-Bosse diskutieren mit FIA-Präsident Jean Todt per Video-Konferenz über die Zukunft der Königsklasse.

Mehr Windkanalzeit als Köder

Wie hoch dieser imaginäre Kapitalwert ist, legt die FIA fest. Jetzt müssen Ferrari, Red Bull und Mercedes erst einmal ihre tatsächlichen Entwicklungskosten für die entsprechenden Komponenten benennen. Die werden natürlich nicht eins zu eins berechnet, weil das produzierende Team ja selbst auch davon präsentiert. Die Entwicklungskosten wären ja auch dann angefallen, wenn man wie McLaren oder Renault keine Kunden hat.

Die Frage lautet also jetzt: Was kostet ein Getriebe, eine Hinterradaufhängung, ein Radträger in der Entwicklung? Wenn alle Zahlen vorliegen, müssen die Experten des Weltverbandes daraus einen vernünftigen Mittelwert ermitteln. Das braucht Zeit. Deshalb haben sich alle Beteiligten auf eine weitere Gesprächsrunde in der letzten April-Woche vertagt.

Weil die kleinen Teams wenig Bereitschaft zeigen, diesem Vorschlag ohne Gegenleistungen zuzustimmen, wurde überlegt, wie man sie wieder einfangen könnte. Es geht hier hauptsächlich darum, die Besitzer dieser Teams bei Laune zu halten. Und das wäre die Aussicht auf mehr Chancengleichheit.

Als Köder überlegt man sich jetzt, die Windkanalnutzung je nach WM-Position zu beschränken. Je schlechter die sportlichen Ergebnisse, desto mehr Windkanalzeit gibt es. Die Top 3 in der Konstrukteurs-WM dürfen demnach den Winkanal nur zu 70 Prozent nutzen. Ab Platz 4 wären es je WM-Postion jeweils fünf Prozent mehr. Das soll theoretisch helfen, einen Rückstand aufzuholen. Es riecht auf jeden Fall nach einer weiteren komplexen Regelung.

Stufenplan für die Budgetdeckelung

Bei der Höhe des Budget-Deckels favorisieren die FIA und das F1-Management einen Stufenplan. Der könnte zum Beispiel so aussehen: Die selbst produzierenden Teams (Ferrari, McLaren, Mercedes, Red Bull, Renault, Williams) steigen 2021 mit einem Budgetdeckel von 145 Millionen Dollar ein. Für ihre Kunden (Alfa Romeo, Alpha Tauri, Haas, Racing Point) könnte der je nach Umfang der Einkaufsliste bis auf 120 Millionen Dollar gesenkt werden. 2022 sollen sich die Summen reduzieren. Auf 130 Millionen Dollar für die unabhängigen Teams und bis zu 105 Millionen Dollar für den Rest.

Auch hier gibt es Gesprächsbedarf. Ferrari warnt davor, die zweite Stufe schon 2022 zu zünden. Gerade in einem Jahr, in dem alle komplett neue Autos verstehen und möglicherweise korrigieren müssen, brauche man jeden Dollar.

Die Nutznießer einer solchen Regelung könnten McLaren, Renault und Williams sein. Sie dürften mit dem gleichen Budgetdeckel operieren wie Ferrari, Mercedes und Red Bull, hätten aber keine Kunden am Hals.

FIA-Präsident Jean Todt verweist zwar darauf, dass die großen Teams wegen der vielen Ausnahmen weiterhin doppelt so viel Geld ausgeben werden wie es das Budgetlimit vorschreibt, doch wettbewerbsrelevant sind von diesen Ausnahmen nur die Fahrergehälter. Die Top-Piloten werden den höchsten Gagen folgen und deshalb bei den drei Top-Teams landen.

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