Cyril Abiteboul - Renault - F1 2017 sutton-images.com
Renault F1 Motor - 2015
Renault F1 Motor - 2015
Renault F1 Motor - 2015
Renault V6 F1 Motor 2014
Renault F1 Motor - 2015 17 Bilder

Renault Sportchef Cyril Abiteboul im Interview

„Momentan hasse ich die MGU-H“

Renault-Sportchef Cyril Abiteboul erzählt im Interview mit auto motor und sport, welche Einwände er gegen das Motor-Konzept für 2021 hat und was bei der Einführung neuer Regeln generell verbessert werden muss.

Was haben Sie gegen die Motorvision für 2021, die das Formel 1-Management und die FIA präsentiert haben?

Abiteboul: Was uns da präsentiert wurde, ist ein neuer Motor. Das ist eine große Herausforderung für uns. Das bedeutet eine neue Entwicklung, ein neues Projekt, möglicherweise der Einsatz von mehr Leuten, neue Investitionen. Das müsste erst mit dem Vorstand abgeklärt werden. Dass zweite Problem, das wir haben ist, dass wir nicht wissen, wie die Formel 1 im Jahr 2021 aussehen wird. Wie sehen die Chassis aus? Welche Kostenreduzierungsmaßnahmen kommen? Wie wird der Geldverteilungsplan der Zukunft gestaltet? Wir kennen noch nicht das gesamte Bild. Wir haben ein neues Motorenkonzept präsentiert bekommen, aber das können wir erst beurteilen, wenn wir die anderen Puzzlesteine kennen.

Haben Sie Einwände im Detail?

Cyril Abiteboul & Helmut Marko - F1 2017
sutton-images.com
Die Ehe zwischen Renault und Red Bull kriselt. Nach 2018 ist wahrscheinlich Schluss.

Abiteboul: Es gibt noch viele Unbekannte in diesem Konzept. Wird die MGU-H verschwinden oder bleibt sie doch? Aus heutiger Sicht muss ich sagen: Ich hasse die MGU-H. Aber bis 2020 haben wir dieses Problem im Griff. Wir kennen die Gründe für die Probleme und wussten schon zu Saisonbeginn, dass es uns am Ende des Jahres immer härter treffen wird. 2020 werden alle zuverlässige Motoren fahren und sich in ihrer Leistung angeglichen haben. Dann wird es für die Hersteller und die Kunden billiger. Mit einem neuen Motorkonzept beginnt alles wieder bei Null. Wenn es keine zusätzlichen Restriktionen gibt, kann das auch teuer werden. Und es wird wieder Hersteller geben, die die richtigen und die falschen Lösungen finden, was das Feld erneut in zwei Gruppen teilt. Einige werden wieder verrückte Summen ausgeben, und eine Weile lang keine Resultate dafür zu sehen. Deshalb sehe ich keinen Grund, vom bestehenden Konzept abzuweichen. Wenn wir die Fanbasis stabilisieren wollen, müssen wir die Technik stabilisieren. Das sind meine Sorgen.

Sind Sie gegen Standardteile?

Abiteboul: Es kommt darauf an welche. Wir wissen ja noch gar nicht, welche Teile standardisiert werden sollen. Wir sind ein Autohersteller. Renault steht auch für die Technologie, die in diesem Motor steckt. Zu viel Einheitstechnik ist nicht in unserem Interesse. Dann muss man sich fragen, warum wir überhaupt unterschiedliche Motorenhersteller brauchen. Wie gesagt: Wir wissen nicht, wo die Reise hingeht. Soll der Motor in Zukunft nicht mehr ein Baustein sein, der den Unterschied ausmacht? Soll das Chassis wichtiger werden als der Motor? Deshalb ist es für uns nur ein Startpunkt für Diskussionen. Wir brauchen mehr Informationen über den Gesamtplan und mehr Informationen über den Motor selbst.

Was kostet ein komplett neuer Motor?

Abiteboul: So um die 100 Millionen Euro.

Danach aber wird die Entwicklung doch viel billiger, weil der Motor simpler sein wird?

Abiteboul: Es kommt immer darauf an, wie lange sich die Startinvestition auszahlen soll. Wenn ich einen neuen Motor baue, brauche ich kurzfristig mehr Leute. Danach muss ich meine Belegschaft deutlich verkleinern. Das hat auch eine soziale Komponente, weil viele Leute ihren Job verlieren werden. Es ist alles nicht so einfach. Wenn ich den Teams Standardflügel vorne und hinten vorschreibe, verlieren Hunderte von Aerodynamikern ihre Arbeit. Ich sage nicht, dass es unmöglich ist. Es braucht aber Zeit und einen Plan.

Bauen Sie ohne die Token-Regel nicht ohnehin jedes Jahr einen neuen Motor?

Abiteboul: Das stimmt. Da müssen wir etwas tun. Deshalb scheint mir das Ziel 2021 ziemlich weit weg. Wir müssen vorher etwas unternehmen. Dazu kommt noch, dass wir nicht wissen, wie die Welt 2021 aussehen wird. Wir definieren einen Motor für eine Zeit, in der die Automobilhersteller vielleicht schon in ganz andere Richtungen entwickeln. Das Timing stimmt nicht. Ich will aber nicht nur kritisieren sondern auch einen Gegenvorschlag machen: Lasst uns auf der Basis des aktuellen Motor etwas Besseres entwickeln. Stufenweise bis 2021. Wir könnten ab 2019 die Benzindurchflussmenge erhöhen, damit der Fahrer das ganze Rennen attackieren kann, wir könnten die Drehzahl erhöhen, damit die Motoren lauter werden und wir könnten einige Bausteine standardisieren, damit die Leistungsunterschiede kleiner werden und die Kosten für Hersteller und Kunden sinken. Wir müssen nicht bis 2021 warten. Der aktuelle Motor ist nicht perfekt, er ist aber auch nicht so schlecht, wie er gemacht wird.

Kann ein unabhängiger Motorhersteller so einen Motor bauen, wie er präsentiert wurde?

Abiteboul: Nein. Wenn die FIA und die FOM nicht einen Motor ausloben, der in den meisten Elementen Einheitstechnik oder extreme Restriktionen vorschreibt, dann können den private Hersteller nicht darstellen. So ein Geschäftsplan würde nur aufgehen, wenn dieser Hersteller von einem Sponsor oder einer Autofirma subventioniert würde. So ein Motor wäre dann aber für Autokonzerne unattraktiv. Deshalb stelle ich der FIA und Liberty die Frage: Wen wollt Ihr mit diesem Motorformat gewinnen? Wenn es ein neuer Automobilhersteller sein soll, dann lasst uns mit diesem reden und ihn fragen, was er haben will.

Warum soll man bei der Batterie nicht Einheitstechnik verwenden. Kein Fan weiß, welche Batterie in welchem Auto steckt. Wozu dann einen Unterschied machen?

Abiteboul: Wir haben kein Problem mit einer Einheitsbatterie. Renault ist ein Auto- und kein Batteriehersteller. Wer sich morgen ein Auto kauft, wird seine Wahl nicht in Abhängigkeit der verwendeten Batterie treffen.

Die aktuellen Motoren sind teuer. Deshalb limitiert die FIA den Einsatz von Motorkomponenten, was die Entwicklung für die Hersteller unter dem Strich noch teurer macht. Haben Sie eine Lösung dafür?

Abiteboul: Ich habe dafür keine Lösung. Wir beginnen zu begreifen, dass die Reduktion von vier auf drei Komponenten keine Kostenersparnis, sondern das Gegenteil ist. Ich spreche da natürlich auch aus unserer eigenen Sicht, weil wir diese Ziele schon in diesem Jahr verfehlt haben. Aber unsere Sicht ist nicht nur auf Eigeninteresse begründet. Es ist ein Problem der Formel 1, weil es insgesamt vier Teams betrifft. Nicht nur, wegen der Probleme mit der Standfestigkeit und Motorstrafen. Auch, weil es die Entwicklung für mehr Leistung bremst. Wenn wir 2018 nur drei Motoren zur Verfügung haben, müssen diese drei Motoren in Melbourne bereitstehen. Ich brauche ja Ersatz, wenn etwas kaputtgeht. Damit kann ich theoretisch keine Weiterentwicklung mehr betreiben, es sei denn ich riskiere eine Startplatzstrafe. Das wird den Prozess der Annäherung verlangsamen. Genau das Gegenteil, was wir wollen. Leider haben sich vor langer Zeit die Hersteller und die FIA darauf geeinigt, und jetzt können wir es nicht mehr ändern. Weil die Teams, die einen Vorteil davon haben, das ablehnen werden. Namentlich Mercedes und Ferrari. Das ist ein grundsätzliches Problem in diesem Sport. Wir beschließen etwas, ohne uns über die möglichen Folgen davon Gedanken zu machen.

Motorsport Aktuell Pirelli - Mercedes - GP Österreich 2019 - Spielberg Schmidts F1-Blog zu den Reifen Schafft die Reifenmarkierungen ab

Der Vorschlag von Renault stößt bei Michael Schmidt auf offene Ohren.

Mehr zum Thema Renault F1 Team
Cyril Abiteboul & Toto Wolff - GP Österreich 2019
Aktuell
Renault - GP Ungarn - Budapest - Formel 1 - Freitag - 2.8.2019
Aktuell
Nico Hülkenberg - GP Deutschland 2019
Aktuell