Das Schaltjahr

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Die Teams arbeiten mit Hochdruck an Getrieben, die ohne Zugkraftunterbrechung die Gänge wechseln. Drei Rennställe haben die neue Technik schon im Auto, Ferrari und Renault stehen kurz vor der Einsatzreife.

"Wenn du mit einem Formel 1-Auto vom Gas gehst, ist das, als ob jemand mit einem normalen Auto eine Vollbremsung macht", sagte Jean Alesi schon vor einem Jahrzehnt. Genau dieses Problem arbeiten die Formel 1-Ingenieure in dieser Saison mit Hochdruck ab.

Zwar dauert der Gangwechsel bei einem modernen Formel 1 nur einige Millisekunden, doch selbst diese Unterbrechung des Vortriebs ist den Konstrukteuren zu viel. Honda, McLaren und Williams haben bereits eine Schaltbox ohne Zugkraftunterbrechung im Auto.

Red Bull kaufte Honda-Ingenier

Ferrari, Renault und Red Bull arbeiten daran. Red Bull-Chef Dietrich Mateschitz ist ohnehin ständig auf Einkaufstour. Er warb kurzerhand einen Getriebe-Spezialisten von Honda ab. Renault testete vor zwei Wochen in Silverstone erstmals die erste eigene Version, die ohne Verzug die nächste Fahrstufe einlegt. Nach dem GP Monaco (28.5.) soll die neue Technik Weltmeister Fernando Alonso erstmals im Rennen zur Verfügung stehen.

Ferrari werkelt seit letztem Jahr an der gleichen Aufgabe. Die Roten wollen ihr neues Getriebe vielleicht zum US-Grand Prix (2.7.) an den Start bringen. Technik-Chef Ross Brawn hält den aktuellen Eifer in Sachen Getriebeentwicklung allerdings für etwas überbewertet: "Wir haben allein durch die Weiterentwicklung unseres konventionellen Getriebes eineinhalb Zehntel gewonnen." Brawn verspricht sich vom künftigen Getriebe weitere eineinhalb Zehntel Zeitersparnis pro Runde.

Doppelkupplung zu groß und zu schwer

Den Trick mit dem Schaltwechsel ohne Zugkraftunterbrechung machte Mitte der achtziger Jahre Porsche mit dem 959 salonfähig. Im Motorsport kam das mit einer Doppelkupplung ausgestattete PDK-Getriebe im Langstreckenrenner Porsche 962 und im Rallye-Audi Quattro S1 zum Einsatz.

Abgesehen davon, dass Doppelkupplungen im aktuellen Reglement verboten sind, spielte diese Technik in der Formel 1 keine Rolle. Ein PDK-Getriebe brauchte den Formel 1-Konstrukteuren zu viel Platz und kostete etwa 35 Kilogramm Mehrgewicht. Williams probierte das Schalten ohne Zeitverlust erstmals 1992 in der Formel 1.

Die aktuellen Systeme sind deutlich leichter und kompakter, dadurch aber auch so filigran, dass die Zuverlässigkeit immer noch ein Problem darstellt. Besonders das Runterschalten ist für die neue Technik kritisch. Bei Ferrari ist die Devise klar: Das neue Getriebe kommt erst ins Auto, wenn es hundertprozentig zuverlässig funktioniert.

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