Nico Hülkenberg - Racing Point - GP Eifel 2020 - Nürburgring Motorsport Images
Lewis Hamilton - Mercedes - GP Eifel 2020 - Nürburgring
Lewis Hamilton - Mercedes - GP Eifel 2020 - Nürburgring
Daniel Ricciardo - Renault - GP Eifel 2020 - Nürburgring
Daniel Ricciardo - Renault - GP Eifel 2020 - Nürburgring 53 Bilder

Rennanalyse Eifel-GP Nürburgring

Hamilton unaufhaltsam, Hülk stark

Lewis Hamilton gewann seinen siebten Grand Prix der Saison und den 91. der Karriere. Auf dem Weg dorthin knackte er Valtteri Bottas und hielt Max Verstappen in Schach. Renault hatte im Mittelfeld das nötige Glück, um mit Daniel Ricciardo das Podest einzufahren. Nico Hülkenberg gab seine Visitenkarte ab.

Lewis Hamiltons Sieg kam wenig überraschend. Dafür sind Fahrer und Auto einfach zu gut. Das Podest von Daniel Ricciardo und der achte Platz von Nico Hülkenberg waren dagegen eine Überraschung. In unserer Rennanalyse klären wir die Fragen zum GP der Eifel am Nürburgring.

Hätte Hamilton ohne Bottas-Ausfall gewonnen?

Lewis Hamilton feierte seinen 91. Grand Prix-Sieg. Der Teamkollege stand ihm nach verlorenem Start-Duell, bei dem sich Valtteri Bottas im Rallye-Stil behauptet hatte, nur auf den ersten 12 Runden im Weg. Doch schon da hatte sich abgezeichnet, dass Hamilton besser mit den Reifen umgeht. Der Zweitplatzierte beobachtete: "Ich sah, wie Valtteri auf den Vorderreifen Graining bekam. Das war meine Chance." Hamilton erhöhte den Druck und trieb seinen Vordermann in einen Fehler.

Den beging Bottas in der 13. Runde. Auf dem Weg zu Kurve eins blieb ihm das rechte Vorderrad lange stehen. "Vielleicht führte das Graining dazu. Der Verbremser kam aus dem Nichts. Ich fühlte plötzlich weniger Grip beim Bremsen und schon stand das Rad." Der Mercedes W11 mit der Startnummer 77 ging weit. Der Vorsprung von 1,1 Sekunden war mit einem Schlag dahin. Hamilton attackierte auf der Außenseite und überholte den Teamkollegen.

Doch das Rennen wäre für Bottas in diesem Moment noch nicht gelaufen gewesen. Die kaputten Reifen trieben ihn direkt in die Box. Dort gab es frische Mediumreifen von der Mercedes-Crew. Bottas war in der Folge auf eine Zweistoppstrategie gepolt. Hamilton musste mit Max Verstappen in seinem Rücken ein Einstopprennen fahren. "Die Strategie hätte Valtteri immer noch zum Sieg bringen können", berichtete Mercedes-Teamchef Toto Wolff. Die Strategen stimmten zu. Bottas hätte Hamilton im Finale auf frischeren Reifen noch einholen können.

Der Traum vom Sieg lebte nur drei Runden. Dann rief die Rennleitung ein virtuelles Safety Car aus, als Folge des Zusammenpralls zwischen Kimi Räikkönen und George Russell. Mercedes reagierte wie Red Bull und bat Hamilton zum Reifenwechsel. Unter VSC spart man sich dabei elf Sekunden. Damit verharrte Bottas auf dem dritten Platz. Seine Notfall-Strategie wäre nur aufgegangen, hätte er auf den frischen Reifen ausreichend Zeit gutmachen können gegen den Teamkollegen auf alten, weichen Reifen.

Vermutlich eine defekte MGU-H riss Bottas in der 18. Runde aus dem Rennen. Der Ausfall ist für den Finnen nicht nur wegen der Mini-Hoffnung in der WM doppelt ärgerlich. Mercedes hatte vor dem Rennwochenende in beiden Autos frische Triebwerke verbaut. "Wir müssen in die Analyse gehen und herausfinden, was genau an Valtteris Motor zu dem Ausfall führte. Wir müssen uns bei ihm entschuldigen. Leider ist die Formel 1 ein mechanischer Sport", entschuldigte sich Wolff.

Max Verstappen - Red Bull - GP Eifel 2020 - Nürburgring
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Max Verstappen hatte nicht ganz das Tempo von Lewis Hamilton.

Wieso war Red Bull besser?

Red Bull rüstete für den GP der Eifel auf, während Mercedes die Entwicklung des W11 für dieses Jahr schon lange eingestellt hat. Der RB16 trug geänderte Spiegelhalterungen und zusätzliche Abweiser am Halo. Dazu überarbeiteten die Ingenieure die Hinterradaufhängung und die hinteren Bremsbelüftungen. Alles mit dem Ziel, die Stabilität und den Abtrieb zu erhöhen.

Max Verstappen stellte fest: "Die neuen Teile haben uns definitiv schneller gemacht. Vorderachse und Heck sind jetzt besser miteinander verbunden." Sicher half auch das Streckenlayout mit vielen langsamen und mittelschnellen Kurven und nicht zu langen Geraden. Das längste Vollgaststück ist in der Eifel 810 Meter lang. Die Saison hat gelehrt: Je länger die Geraden, desto stärker leidet Red Bull. Der Honda-V6-Turbo geht auf den Geraden früher in den Ladebetrieb als der Mercedes-V6. Dann fehlen am Ende die 163 PS aus dem Elektromotor.

Hamilton zeigte sich beeindruckt: "Red Bull hat sich stark entwickelt. Max hat mir ganz schön eingeheizt." Das war ein wenig übertrieben. In freier Fahrt baute der spätere Sieger den Vorsprung in 28 Runden von 1,6 auf elf Sekunden aus. Einzig nach den beiden Boxenstopps war Verstappen bedrohlich nah. Beim ersten Mal brachte der Niederländer die Reifen früher auf Temperaturen. Beim zweiten Mal war das Safety Car verantwortlich. Hamiltons Vorsprung verdampfte. Doch beim Restart hatte der Mercedes die Reifen besser im Fenster. Verstappen musste sich gegen Daniel Ricciardo wehren, während Hamilton davonbrauste.

Das kalte Eifelwetter beantwortete die Frage, wie viel DAS Mercedes tatsächlich nützt. Mit der Dual Axis Steering können die Fahrer unter der Fahrt die Reifen über eine Vorstellung der Spur schneller auf Temperatur bringen. Das funktioniert durch Ziehen und Drücken des Lenkrads. Der Trick brachte in der Safety Car-Phase mehr als beim Rausfahren aus der Boxengasse. "DAS war eine kleine Hilfe für uns. Es ist ein gutes Werkzeug, um die Reifen zu erwärmen, ist aber kein Game-Changer", urteilte Wolff. "Wir haben gesehen, dass Red Bull in der Quali die Reifen sogar schneller warm hatte. Max war im ersten Sektor sauschnell."

Daniel Ricciardo - Renault - GP Eifel 2020 - Nürburgring
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Daniel Ricciardo erkämpfte sich den dritten Platz.

Wer hatte die bessere Strategie im Mittelfeld?

Renault machte es wie Mercedes und Red Bull. Daniel Ricciardo stoppte ein erstes Mal während des VSC. Die Teamführung war darüber zunächst nicht ganz glücklich, weil die Rennleitung die Neutralisation aufhob, als der Australier gerade in der Box war. Hamilton und Verstappen hatten mit ihrem Vorsprung den Reifenwechsel hingegen zum perfekten Zeitpunkt abgewickelt. "Man kann die Entscheidung infrage stellen", meinte Renaults Teamchef Cyril Abiteboul. "Doch wir hatten nur eine Sekunde, um uns umzuentscheiden. Dann war Daniel bereits in der Boxeneinfahrt."

Der frühe Reifenwechsel zwang Ricciardo einen langen zweiten Stint auf. McLaren und Racing Point machten das Gegenteil. Lando Norris und Sergio Perez fuhren fast die Hälfte des Rennens auf dem Startreifen. Es hätte sich für beide ausgehen können, den Renault später mit frischeren Reifen noch einzuholen. "Es wäre eng für mich geworden, auf den Mediumreifen durchzukommen", befand Ricciardo. "Aber wir hätten es versucht." Renault wollte diesen dritten Platz mit Händen und Füßen verteidigen.

McLaren und Racing Point sahen sich in einer besseren Position für das Finale. Doch Lando Norris kostete der Renault-Motor in seinem Rücken die Chance auf den zweiten Podestplatz. Es war ein ähnliches Problem wie bei Carlos Sainz in Spa. Ein fehlerhafter Sensor brachte den V6-Turbo aus dem Tritt. "Es gab Probleme mit der Zündung. Der Motor schaltete immer wieder in den Sicherheitsmodus. Wir mussten Lando ständig Ansagen machen, wie er da rauskommt. Wegen der Fehlzündungen lief unverbranntes Benzin in den Auspuff. Das führte schlussendlich dazu, dass der Auspuff kaputtging", schilderte McLaren-Teamchef Andreas Seidl. Die Folge war ein kleines Feuer.

Sergio Perez wäre wohl in den letzten Runden auf Ricciardo aufgelaufen. "Wir waren sieben bis acht Zehntel schneller als er. Manchmal sogar eine Sekunde", sagte Racing Points Teamchef Otmar Szafnauer, der seinem Schützling gegen einen Ricciardo auf abgekauten Reifen gute Chancen auf das Podest einräumte. Ein spätes Safety Car stellte die Uhren auf null. Beide Piloten wechselten noch einmal die Reifen. Ab da herrschte Waffengleichheit. "Das hat uns die Möglichkeit auf das Podest gekostet, auch wenn wir sagen müssen, dass Ranfahren und Überholen zwei Paar Stiefel sind", meinte Szafnauer. So hat Renault im Nachhinein mit seiner Strategie alles richtig gemacht.

Wie kam Nico Hülkenberg nach vorne?

Nico Hülkenberg fuhr keinen Kilometer im Training und nur zehn Runden in der Qualifikation. Macht in Summe eine Vorbereitung von knapp über 50 Kilometer. Das hielt den Rheinländer aber nicht davon ab, vom letzten Platz ein bärenstarkes Rennen zu fahren. Hülkenberg überholte zwar nur vier Autos – Nicholas Latifi, Kimi Räikkönen, Sebastian Vettel und Romain Grosjean – landete aber auf der achten Position.

Die Gründe dafür waren neben den Überholmanövern ein guter Start, ein langer erster Rennteil auf den Softreifen und eine überlegte Fahrweiße. Der Le Mans-Sieger von 2015 hielt sich aus den Zwischenfällen heraus. "Ich kam nach dem Start gegen Mitte meines Stints in einen wirklich guten Rhythmus. Das war entscheidend, um den ersten Rennteil zu verlängern." Natürlich halfen Hülkenberg auch die Ausfälle von den besser platzierten Fahrern Lando Norris, Esteban Ocon, Alexander Albon und Valtteri Bottas.

Trotzdem: Die Schwächen der Gegner muss man erst einmal ausnutzen. Bis zu seinem Boxenstopp in Runde 29 hatte sich Hülk bereits auf den neunten Rang vorgearbeitet. Vom 15. Rang ging es bis zum Safety Car wieder vor in die Top 10. Unter anderem mit einem Ausbremsmanöver gegen Vettel. Den achten Platz eroberte er in der Schlussphase gegen Grosjean. Teamchef Szafnauer lobte seinen Edelreservist. "Nico hat sich Schritt für Schritt gesteigert. Zeitweise waren seine Rundenzeiten auf dem Niveau von Sergio. Mit mehr Vorbereitung und einem besseren Setup wäre ein deutlich besseres Ergebnis möglich gewesen."

Nico Hülkenberg - Sebastian Vettel - GP Eifel 2020 - Nürburgring
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Sebastian Vettel holte in der Eifel im Gegensatz zu Hülkenberg keine Punkte.

Wieso ging es bei Ferrari zurück?

Die Upgrades (Bargeboards und Unterboden) haben den Ferrari SF1000 ein wenig schneller gemacht. "Es sind Schritte in die richtige Richtung", erzählte Charles Leclerc. Der vierte Startplatz war aber mehr auf die Strecke und den Fahrer zurückzuführen. Der Nürburgring verlangte nach maximalem Anpressdruck. Dadurch wurde Ferrari nicht so stark von seiner ineffizienten Aerodynamik abgestraft. Auf den nicht so langen Geraden hemmte der Motor nicht so sehr. "Und am Samstag ist mir einfach eine richtig gute Runde gelungen."

Im Rennen ging die Reise rückwärts. Von Platz vier auf Platz sieben. Leclercs größtes Problem war der erste Stint, der nur zehn Runden dauerte. Die Reifen hatten massiv gekörnt. Das Graining kostete Rundenzeit und eine Position gegen Ricciardo. Einer Überholung von Norris und Perez kam Ferrari zuvor, indem man seinen Schützling reinholte. Leclerc rutschte bis auf den vorletzten Platz ab. In die Punkte schaffte er es trotzdem. Weil der Ferrari besser mit den Mediumreifen harmonierte. Und weil einige Gegner ausfielen. Sonst hätte es für Ferrari auch eine Nullrunde geben können.

Sebastian Vettel bugsierte sich beinahe selbst aus dem Rennen. Er drehte sich in der Frühphase hinter Antonio Giovinazzi. "Als ich hinter ihm kreuzte, riss plötzlich der Anpressdruck ab." Der Ausrutscher zwang Vettel mit durchgebremsten Reifen erst in die Box und warf ihn dann in den Verkehr. "Es war danach nicht das einfachste Rennen. Ich habe mich durch den Fehler selbst in Schwierigkeiten gebracht. Hätte ich meine Geschwindigkeit in freier Luft ausspielen können, wäre mehr als Platz elf herausgesprungen", sagte Vettel.

Warum war das Safety Car so lange draußen?

Die Klagen der Fahrer am Funk waren laut. Hinter dem Safety Car fürchteten sie um die Reifentemperaturen, die in den Keller rauschten. Vier Runden hinter Bernd Mayländer waren ihnen zu viel. Racing Points Teamchef Otmar Szafnauer meinte sogar. "Eigentlich hätte eine VSC-Phase gereicht." Das sah die Rennleitung anders, als Lando Norris in der Ford-Kurve ausgerollt war.

Michael Masi erklärt, wieso er sich für ein Safety Car entschied, und warum dieses so lange draußen blieb. "Erstens mussten sich viele Fahrer zurückrunden. Es dauert, bis sie wieder den Anschluss an das Feld haben. Die Entscheidung für das Safety Car haben wir aus mehreren Gründen gefällt. Der McLaren von Norris brannte. Und im ersten Augenblick schien es nicht so, als sei die Lücke in der Streckenbegrenzung ausreichend groß, um den McLaren dort durchzubringen. Wir sind schon lange nicht mehr am Nürburgring gefahren. Es war die sicherste Lösung mit dem Safety Car auf der Strecke."

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