Mick Schumacher - Bahrain Test 2019 xpb

F1 Aerodynamik-Wahnsinn

Vier Heckflügel in vier Rennen

Früher haben die Teams laufend neue Frontflügel produziert. Seit diese streng reglementiert sind, toben sich die Ingenieure mit Heckflügeln aus. Sie werden für den optimalen Luftwiderstand je nach Strecke individuell maßgeschneidert.

Sieben von zehn Teams hatten in Baku neue Heckflügel im Gepäck. Auf dem Papier verlangte der Stadtkurs weniger Abtrieb als zuvor die Strecken von Melbourne, Bahrain und Shanghai. Mercedes und Renault haben sie wieder eingepackt und sich für die Variante mit etwas mehr Anpressdruck entschieden.

Für Renault war es bereits das vierte Heckflügel-Modell in dieser Saison. Für Haas das dritte. Racing Point hat zwar erst zwei unterschiedliche Heckflügel-Familien am Start, davon aber jeweils zwei Varianten. „Am Ende werden wir mit den Untergruppen acht Flügel haben“, verspricht Technikchef Andy Green.

Renault will für den Rest der Saison nur noch einen weiteren Flügeltyp auf Kiel legen. Den für Monza. Für dieses eine Rennen bauen alle Teams eigene Flügel. Bei den anderen Rennen spielen die Ingenieure mit drei bis vier Spezifikationen herum, mit und ohne Gurney-Leiste oben auf der Abrisskante.

Die Zeiten, in denen man sich mit nur einem Flügeltyp und unterschiedlichen Flap-Anstellungen durch den Großteil der Saison gemogelt hat, sind längst vorbei. Die modernen Flügel sind kaum noch verstellbar. Fünf Millimeter nach oben wie unten. Es waren einmal 25 Millimeter.

Mercedes - Formel 1 - GP Aserbaidschan - Baku - 25. April 2019
ams
Mercedes brachte einen Heckflügel mit Sägezahn-Kante nach Baku. Zum Einsatz kam er aber nur im Freien Training.

Heckflügel-Design am Limit

Die Flut von Heckflügeln hat einen Grund. Seit die Autos 2017 breiter geworden sind, spielt der Luftwiderstand eine größere Rolle. Besonders in dieser Saison, wo der Heckflügel in der Breite um 10 Zentimeter gewachsen ist und der Heckflügel 7 Zentimeter höher im Wind steht.

Auf dem Papier steigt der Luftwiderstand gegenüber 2018 um fünf Prozent. Das kostet je nach Rennstrecke 5 bis 8 km/h. Der größere DRS-Effekt gleicht das bei offenem Flap im Top-Speed wieder aus. Da liegt der Wunsch nahe, das Verhältnis Abtrieb zu Luftwiderstands so nah wie möglich am Optimum halten.

Die Heckflügel werden heute so extrem konstruiert, dass die Strömung gerade noch anliegt, um bei maximalem Abtrieb den Luftwiderstand so gering wie möglich zu halten. Diese „maßgeschneiderten“ Flügel funktionieren dann aber auch nur in zwei Stellungen: Flap geschlossen (DRS deaktiviert), Flap offen (DRS aktiviert). „Bei mehr Variabilität wäre der Flügel nicht mehr effizient“, erklärt Green.

Neue Heckflügel bei Ferrari und Alfa

Beim Europa-Auftakt in Barcelona wird wieder neue Ladung Heckflügel erwartet. Unter anderem von Ferrari und Alfa Romeo. Ferrari hatte bis jetzt noch keinen Flügel für maximalen Anpressdruck im Angebot. Die spannende Frage lautet, wie Ferrari mehr Abtrieb im Heck vorne mit seiner Frontflügel-Philosophie ausgleicht. Damit gerät man irgendwann an seine Grenzen.

Auf Alfa Romeo mit seiner extremen Frontflügel-Konstruktion trifft das in einem noch größeren Ausmaß zu. Die Barcelona-Flügel werden auch 14 Tage später in Monte Carlo zum Einsatz kommen. Und wie toppt man dann noch den Abtrieb an der Hinterachse? „Dort werden alle ihre T-Flügel auspacken“, verspricht Renault-Einsatzleiter Alan Permane.

Technik-Upgrades GP Aserbaidschan: Neue Flügel für Baku

Ferrari - Technik - Formel 1 - GP Aserbaidschan 2019
Ferrari - Technik - Formel 1 - GP Aserbaidschan 2019 Ferrari - Technik - Formel 1 - GP Aserbaidschan 2019 Ferrari - Technik - Formel 1 - GP Aserbaidschan 2019 Ferrari - Technik - Formel 1 - GP Aserbaidschan 2019 28 Bilder
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