Alan Jones - Williams FW07 - Didier Pironi - Ligier JS11/15 - Nelson Piquet - Brabham BT49 - GP Spanien 1980 - Jarama sutton-images.com
Bernie Ecclestone - Max Mosley - Ken Tyrrell - GP Spanien 1980 - Jarama
Frank Williams - Alan Jones - GP Spanien 1980 - Jarama, 01.06.1980
Carlos Reutemann - Williams FW07C - Nigel Mansell (GBR) - Lotus 81B - GP Südafrika 1981 - Kyalami
Carlos Reutemann - Williams - GP Südafrika 1981 - Kyalami 13 Bilder

Formel 1 auf der Kippe

Die Piratenrennen

1000. GP

Zwischen 1980 und 1982 stand die Formel 1 auf der Kippe. Die englischen Garagisten wehrten sich gegen die Autokonzerne, die sich mit der FIA verbündet hatten. Daraus resultierten drei Piratenrennen, von denen zwei der WM-Status entzogen wurde.

Im Laufe der Saison 1980 brach zwischen der FIA und der Konstrukteurs-Vereinigung FOCA ein Krieg aus, der später fast den gesamten Sport ruiniert hätte. FIA-Präsident Jean-Marie Balestre wollte die Schürzen abschaffen und somit das Grundeffect-Prinzip der Autos untergraben. Er argumentierte mit den weiter steigenden Geschwindigkeiten und den damit verbundenen Risiken. Die Rundenrekorde purzelten zwischen einer und vier Sekunden, je nach Rennstrecke.

Der Abtrieb stieg in Bereiche, der es vielen Teams erlaubte, auf den Einsatz von Frontflügeln zu verzichteten. Das Wettrüsten wurde immer teurer, weil die Hersteller den Einsatz erhöhten. Die 540.000 Dollar, die Bernie Ecclestone jedem Veranstalter abknöpfte, waren schon bald nicht mehr genug.

Die Nullnummer von Jarama

Die englischen Teams rebellierten. Sie sahen in der Aerodynamik ihre einzige Waffe gegen die Automobilwerke, die immer stärker in den Wettbewerb drängten. Keiner lachte mehr über den Turbomotor. Er war ein Schreckgespenst für die Garagisten geworden. Ferrari testete seinen V6-Turbo im Training zum GP Italien. Alfa Romeo stellte seinen V8-Turbo beim gleichen Rennen der Weltpresse vor. BMW kündigte sich an. Böse Vorboten für 1981. So spaltete sich die Formel 1 in zwei Lager. Die Werke Ferrari, Alfa Romeo und Renault standen hinter dem Weltverband. Bernie Ecclestone scharte die Traditionalisten aus England um sich.

Alan Jones - Williams FW07 - Didier Pironi - Ligier JS11/15 - Nelson Piquet - Brabham BT49 - GP Spanien 1980 - Jarama
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GP Spanien 1980 in Jarama: Alan Jones (Williams FW07), Didier Pironi (Ligier JS11/15), Nelson Piquet (Brabham BT49)

Beim GP Spanien 1980 kam es zu einer ersten Machtprobe. Sie entzündete sich an einer Strafe. Die FISA als sportlicher Ableger der FIA forderte von allen Piloten, die die Fahrerbesprechungen in Zolder und Monte Carlo boykottiert hatten, 2.000 Dollar. Weil keiner bezahlte, entzog ihnen der Verband die Lizenz. Die englischen Teams traten trotzdem in Jarama an. Den drei Herstellern war die Nummer zu heiß. Sie reisten wieder ab.

Alan Jones gewann vor Jochen Mass und Elio de Angelis. In der Woche darauf erfuhr der Australier, dass dem Rennen der WM-Status entzogen worden war. Vor dem nächsten Rennen in Frankreich wurden auf einem Friedensgipfel in London die Strafen beglichen. Die FISA hatte die erste Schlacht gewonnen. Verlierer war der Sport. Die Zuschauerzahlen gingen zurück. TV-Anstalten schalteten ab. Das Kriegsbeil war ausgegraben.

Ecclestones Bluff in Südafrika

Die wahren Machthaber der Formel 1 saßen weder in London noch in Paris, sondern in Akron und Clermont-Ferrand. Goodyear ärgerte sich über den sinnlosen politischen Streit und wollte im Reifenkrieg gegen Michelin kein weiteres Geld investieren und drohte mit Rückzug, sollte die FISA nicht die kurzlebigen Qualifikationsreifen verbieten. Michelin weigerte sich zunächst dem Vorschlag zu folgen. Doch der Druck von Goodyear zeigte Wirkung. Der Verband beschränkte ab dem GP Belgien die Reifenmenge für die gezeiteten Trainingssitzungen und das Rennen.

Der Krieg zwischen dem Weltverband und den Konstrukteuren eskalierte. Im Winter sah es für die Saison 1981 nach zwei Meisterschaften mit einem gespaltenen Feld aus. Da die Automobilhersteller, dort die Garagisten. Es kursierten sogar schon zwei Kalender. Die in der FOCA organisierten englischen Teams gründeten eine Meisterschaft mit dem Kürzel WMFS. Sie wollten ihre Regeln selbst schreiben. Und erklärten, sie hätten Verträge mit 15 Rennstrecken. Die FIA drohte allen Streckenbesitzern mit Lizenzentzug, sollten sie Rennen für die Piratenserie veranstalten.

Der Saisonauftakt in Argentinien fiel aus. Am 7. Februar probten die englischen Separatisten in Südafrika den Aufstand. Sie hielten einen Piraten-Grand Prix ab, nur um FIA-Präsident Jean-Marie Balestre zu zeigen, dass man auf die Sportbehörde verzichten konnte. Carlos Reutemann gewann das Rennen mit nur 18 Teilnehmern, bekam aber keine WM-Punkte dafür. Die Werksteams von Renault, Ferrari, Alfa Romeo, Talbot-Ligier, der kleine Osella-Rennstall und Neuzugang Toleman waren dem Rennen ferngeblieben, das noch unter dem technischen Reglement des Jahres 1980 abgehalten wurde. Bernie Ecclestone und sein Kompagnon Max Mosley hatten hoch gepokert. „Wir hatten nichts in der Hand und wussten auch nicht, wer das alles bezahlen sollte. Das Rennen in Kyalami sollte den Eindruck erwecken, dass bei uns alles zum Besten stand. Zum Glück ist Balestre darauf hereingefallen.“

Der Friede von Modena

Balestres Schürzenverbot war nach Ansicht der Teams rechtswidrig, da jede Reglements-Änderung einen Vorlauf von zwei Jahren verlangte. Der FIA-Präsident hebelte diesen Passus aus und schob Sicherheitsbedenken vor, was es ihm erlaubte, die Regeln auch über Nacht auf den Kopf zu stellen. Die vielen Unfälle nach Defekten im Bereich der Schürzen spielten ihm gute Argumente in die Hand.

Als Goodyear im Dezember 1980 aus Verärgerung über die festgefahrenen Fronten seinen Rückzug verkündete, stand der GP-Sport am Rande des Abgrunds. In England befasste sich sogar das Parlament mit dem Thema. Michelin erklärte sich kurzfristig bereit, das ganze Feld auszurüsten. Auf Initiative von Ferrari setzten sich die Teams und die Funktionäre des Verbands am 19. Januar 13 Stunden lang in Maranello an einen Tisch. Ergebnis war zunächst ein Kompromiss. Die FOCA behielt die Hoheit über die Finanzen, die FIA über das Reglement.

Das so genannte Modena-Abkommen führte Ende Februar zu einem Friedensgipfel in Paris auf dem Place de la Concorde. Die Streithähne rangen sich zu einem Abkommen durch, das die Verteilung der Einnahmen und das Procedere bei der Regelfindung festlegte. Sämtliche Klagen im Zusammenhang mit dem Rennen in Südafrika wurde fallengelassen. Das Dokument wurde Concorde Agreement genannt. Es war der erste Grundsatzvertrag zwischen den Teams und der FIA.

Einen offiziellen Inhaber der kommerziellen Rechte gab es noch nicht. Bernie Ecclestone hatte in den vergangenen Jahren damit begonnen, die TV-Rechte individuell zu verkaufen und im Auftrag der Teams von den Veranstaltern Antrittsgelder einzufordern. Balestre war die Macht von Ecclestone und seinem Gefolge ein Dorn im Auge. Die FIA wollte an dem Geldsegen partizipieren, den die Formel 1 einspielte. Das hatte Ecclestone im Concorde Abkommen abgewendet.

Technisch hatte sich Balestre durchgesetzt. Bewegliche Schürzen wurden verboten. Im Stand durfte kein Teil des Autos näher als sechs Zentimeter über dem Boden liegen. Das Mindestgewicht wurde auf 585 Kilogramm angehoben und pro offizieller Trainingssitzung wurde acht Reifen an jeden Fahrer verteilt.

Der Streit um die Schürzen

Die FOCA musste für 18 Autos garantieren. Mehr als 30 durften nicht am Training teilnehmen. Die Renndistanz wurde auf 250 bis 320 Kilometer, maximal aber zwei Stunden beschränkt. Die Teilnahme an der Siegerehrung und der Preisverleihung am Ende der Saison wurde Pflicht. Wer fehlte, musste zahlen. Michelin blieb nach dem Rückzug von Goodyear nicht lange allein. Bernie Ecclestones Firma Avon hatte für den Fall einer eigenen Rennserie bereits Reifen fabriziert, und dann kehrte mit Toleman, Fittipaldi und Arrows auch noch Pirelli zurück in den Sport. Beim GP Frankreich war auch Goodyear wieder da. Zunächst nur mit Brabham, Williams und Lotus. Michelin reagierte sofort und belieferte nur noch seine Vertragsteams Renault, Ferrari, Ligier und Alfa Romeo. Dazu McLaren, die in Michelin einen Gegenpol zu der englischen Goodyear-Armada sahen. Pirelli gab Arrows Asyl. Der Rest musste auf Avon umsteigen. Was als Reifenmonopol begann, endete mit einem Wettbewerb unter vier Ausrüstern.

Offiziell herrschte Friede. Doch im Untergrund schwelte der Konflikt weiter. Weil die Turbo-Motoren immer stärker wurden und die englischen Teams sich nun notgedrungen mit aufgeladenen Triebwerken zu hohen Kosten eindecken mussten. Beim Technischen Reglement erlaubte sich die FIA 1982 eine Kehrtwende. Starre Schürzen waren wieder erlaubt, durften nur nicht so heißen. Sie mussten sechs Zentimeter hoch und zwischen fünf und sechs Millimeter breit sein. Es war ein Kompromiss, um den Unsinn mit den hydropneumatischen Fahrwerken zu beenden, die das Auto während der Fahrt absenkten.

Die Rückkehr der kompromisslosen Groundeffect-Autos senkte die Rundenzeiten auf ein beängstigendes Maß. In Zolder unterbot der Trainingsschnellste Prost die Vorjahresbestzeit um 6,5 Sekunden, die des Jahres 1980 um 3,4 Sekunden. Am Österreichring fiel die Bestmarke um 4,4 Sekunden. Die Querbeschleunigungen stiegen auf 4 g. Auch auf den Geraden kletterten die Spitzengeschwindigkeiten sprunghaft. Die Renault wurden in Paul Ricard mit 346 km/h gemessen.

Nur 14 Starter in Imola

Eine Unfallserie sendete Warnzeichen aus. Marc Surer brach sich beim Training in Kyalami die Beine, Niki Lauda bei einem Ausrutscher in Hockenheim das Handgelenk. René Arnoux kam unbeschadet davon, als er in der Tarzankurve von Zandvoort ein Rad verlor. Auch Alain Prost in Monte Carlo, Roberto Guerrero in Detroit, Riccardo Patrese in Zeltweg, René Arnoux in Dijon und Jean-Pierre Jarier in Las Vegas hatten Glück.

Die Zahl der Kollisionen stieg an. Gilles Villeneuve und Riccardo Paletti bezahlten sie mit dem Tod. Didier Pironi und Jochen Mass beendeten nach Unfällen ihre Formel 1-Karriere. Der eine wegen seiner Verletzungen, der andere freiwillig. Der Sturzflug von Mass am Ende der Mistral-Geraden von Paul Ricard über den Arrows von Mauro Baldi hinweg hätte für den Motorsport böse enden können. Der March landete im Zuschauerraum. Zwölf Personen wurden verletzt. Mass steckte noch der Auffahrunfall von Zolder, der Villeneuve das Leben kostete, in den Knochen.

GP USA 2005 - Indianapolis - Start
dpa
Indianapolis 2005: nur sechs Autos am Start, Pfiffe von den Rängen.

Die Saison 1982 begann in Kyalami gleich wieder mit Streik. Die Piloten weigerten sich gegen Entmündigungsklauseln in den Superlizenzen und boykottierten einen Trainingstag. Bernie Ecclestone trieb BMW mit seinem Wechselspiel der Motoren in den Wahnsinn. Die Cosworth-Liga versuchte die Regeln dahingehend auszutricksen, dass sie Wasser zur Bremsenkühlung an Bord nahm. Einmal in Fahrt wurde das Wasser abgelassen. Die Autos waren untergewichtig unterwegs und wurden vor der technischen Abnahme wieder mit allen „Betriebsmitteln“ aufgefüllt, um legal die Waage zu passieren. So erschwindelten sich die englischen Teams einen Gewichtsvorteil von 30 Kilogramm gegenüber der Turbo-Liga, umgerechnet eine Sekunde pro Runde. Die FIA beendete nach dem GP San Marino den faulen Zauber.

Aus diesem Grund flackerte der Krieg zwischen der FIA und den englischen Teams wieder auf. Nur 14 Starter traten in Imola an. Die englische Anti-Turboliga war dem Rennen ferngeblieben, aus Protest dagegen, dass Nelson Piquet und Keke Rosberg in Brasilien wegen untergewichtiger Autos disqualifiziert worden waren. Auch andere traf der Bannstrahl der Regelhüter. Gilles Villeneuve wurde in Long Beach für einen zu breiten Heckflügel aus der Wertung genommen, Manfred Winkelhock in Imola und Niki Lauda in Zolder wegen Untergewichts ihrer Autos.

Das Reifendrama von Indianapolis

Erst am Ende der Saison 1982 waren die Kriegsparteien müde. Man einigte sich auf völlig neue Regeln. Die Autos bekamen einen flachen Unterboden. Später wurden die Turbos schrittweise über den Spritverbrauch und Ladedruckbegrenzungen eingebremst.

Erst 18 Jahre später drohte die nächste Meuterei. Die Hersteller planten eine eigene Serie. Ihnen war die Achse aus Bernie Ecclestone und FIA-Präsident Max Mosley zu mächtig geworden. Die Autokonzerne fielen grandios auf die Nase. Fünf Jahre später war der Spuk vorüber. Im Feld herrschte dennoch Zwist. 2005 kam es in Indianapolis zu einem Grand Prix, den man im weitesten Sinne als Piratenrennen bezeichnen konnte. Michelin erteilte seinen Teams Startverbot. Die französischen Reifen zeigten in der Steilkurve Auflösungserscheinungen.

Statt sich zu einer gemeinsamen Lösung durchzuraufen, bestanden die drei Bridgestone-Teams auf einem Start auf der Originalstrecke. Nach der Formationsrunde bogen alle Michelin-Autos in die Boxengasse ab. Am Start standen zwei Ferrari, zwei Jordan und zwei Minardi. Sie trugen unter einem Pfeifkonzert ein Geisterrennen über 73 Runden aus. Michael Schumacher gewann. Es ging nur vordergründig um das Reifendilemma. Einige Teamchefs unter der Rädelsführung von Flavio Briatore sahen darin eine willkommene Gelegenheit, Max Mosley aus seinem Amt zu vertreiben. Der hatte einen Kompromiss abgelehnt und sich auf die Seite der Bridgestone-Teams gestellt. Die Rebellen scheiterten mit ihrem Komplott. Mosley blieb noch vier weitere Jahre Präsident.

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