F1-Concept 2021 - Sean Bull Design Sean Bull Design

Zu viel Standard beim 2021er Auto

„Ein größeres IndyCar“

Obwohl die Teams über die Entwicklung des 2021er Autos ständig auf dem Laufenden gehalten wurden, ist jetzt das Entsetzen groß. Die letzten Bilder vom Auto der Zukunft und der Ansatz des Reglements verschreckten die Teams.

Das 2021er Auto ist ein heikles Thema. Nach einem ersten Ausruf des Entsetzens, ist es plötzlich still geworden. Die FIA will nicht, dass die Teams das Projekt in der Öffentlichkeit zerreden, bevor es intern vernünftig diskutiert wurde. Der Maulkorb-Erlass zeigte Wirkung. Ab dem Renntag in Montreal wollte plötzlich keiner der Ingenieure mehr über das Auto der Zukunft sprechen.

Offenbar aber war der interne Aufschrei so groß, dass FIA und F1-Management in letzter Sekunde einen weiteren Versuch unternahmen, sich mit den Teams auf eine Verlängerung der Regeldiskussionen bis Ende Oktober zu einigen. „Wir brauchen mehr Zeit“, fordert Ferrari-Teamchef Mattia Binotto, der als einer der ersten unterschrieb.

Was bleibt, sind die ersten Kommentare der Beteiligten zu den neuen Regeln. Sie sind ihnen zu restriktiv. Kaum Freiheiten, dafür viele Standardkomponenten. Viele sprachen von einem Einheitsauto durch die Hintertür.

Formel-1-Chef Ross Brawn wundert sich: „Wir haben die Teams am Entwicklungsprozess dieses Konzepts teilhaben lassen. Sie wurden immer informiert. Was sie jetzt bekommen haben, war ihnen weitgehend bekannt. Warum haben sie nicht früher Alarm geschlagen?“

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Audi - F1 2021 - Concept - Sean Bull Design
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Der Trick mit den Legalitätsboxen

Das Reglement wurde grundsätzlich anders strukturiert. Statt jedes Detail mit einem bestimmten Freiheitsgrad zu definieren, ging man jetzt dazu über, das Auto in viele kleine Legalitätsboxen zu unterteilen. Die müssen vollständig mit Oberflächen ausgefüllt werden. Das bremst automatisch den Erfindergeist aus.

„In den Boxen gibt es nur eingeschränkte Gestaltungsmöglichkeiten. Die Seitenkästen werden bei allen Autos sehr ähnlich ausschauen, die Bremsbelüftungen komplett gleich“, wettert einer der Ingenieure. Die Teams fürchten, sie könnten sich zu wenig differenzieren.

Die Ingenieure haben auch ein Problem mit der Optik des 2021er Autos. Es ist mit seinem zwei Meter breiten Frontflügel und den langen Seitenkästen, die direkt hinter den Vorderrädern beginnen, keine Schönheit und in seiner Formensprache weit von den ersten Entwürfen entfernt, die den Teams vor einem Jahr zugespielt wurden.

Ein Kritiker unter den Technikern sagt: „Es sieht aus wie ein größeres IndyCar. Ich kann mir nicht vorstellen, dass man damit die Zielgruppe von 20 bis 25 Jahren ansprechen wird. Der ursprünglich geplante futuristische Ansatz ist verschwunden. Die Autos in den Computerspielen sehen besser aus als die in der Wirklichkeit.“

Mit 765 Kilogramm sind die Autos der Zukunft noch ein gutes Stück schwerer als jetzt. Mit einem Radstands-Limit von wahrscheinlich 3,60 Metern nicht viel kürzer. Hydraulik-Fahrwerke sind vorerst einmal verboten. Das Getriebe darf zwar wieder in Eigenregie gebaut werden, doch die Spezifikation wird dann für fünf Jahre festgeschrieben.

„Was machst du mit deinen Getriebeleuten in der Zwischenzeit?“ fragt man sich im Fahrerlager. „Ausstellen kannst du sie nicht, weil du sie in fünf Jahren wieder brauchst.“ Auch bei den Kühlsystemen herrscht Frust. „Das werden Kühler von der Stange. In sich verdrehte Kühler, die Platz sparen, sind dann Geschichte.“

Formel 1 2021 - Konzept - Mark Antar
Mark Antar Design
Hier ein Bild des 2021er Autos, wie es zu Beginn des Jahres Stand der Entwicklung war. Mittlerweile ist man einen Schritt weiter.

Reglementierte Tunnel für den Groundeffect

Der mächtige dreiteilige Frontflügel wirkt wie ein Konstrukt aus dem Lego-Baukasten. Er ist aber notwendig, um das Auto auszubalancieren. Die 2021er Regeln lassen wieder Groundeffect zu. Doch die Tunnel unter den Seitenkästen sind so genau definiert, dass jetzt schon feststeht, wohin der Abtrieb wandert. Nach hinten.

Warum ist man dann bei den Groundeffect-Autos der 80er Jahre mit Mini-Flügeln in der Nase oder auf manchen Strecke sogar ganz ohne ausgekommen? Renault-Chefingenieur Nick Chester klärt auf: „Weil die Teams damals ihr Flügelprofil unter den Seitenkästen platzieren konnten, wo sie wollten. Sie haben sich für einen Schwerpunkt weiter vorne entschieden.“

Der geringe Spielraum hat seinen Grund. Hauptziel der Entwicklungsgruppe unter der Leitung von Pat Symonds war, das Hinterherfahren zu verbessern. Die Windkanal-Versuche bei Sauber in Hinwil und die CFD-Simulationen haben erstaunliche Ergebnisse gebracht. Das hinterherfahrende Auto verliert bei einem Abstand von nur einer Wagenlänge weniger als 10 Prozent Abtrieb. Aktuell sind es 50 Prozent.

Würde man die Lage und Größe der Tunnel freigeben, könnte das Ergebnis kontraproduktiv sein. „Der Punkt, an dem der Diffusor ansteigt und der Mündungstunnel sind so dimensioniert, dass die ausströmende Luft nicht seitlich verwirbelt und das nachfolgende Auto stört. Wenn man dieses Problem lösen will, muss man stark reglementieren“, erklärt uns ein Ingenieur.

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