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Brabham BMW 1986
BMW F1 Motor 1986
Honda F1 2005
Honda F1 Motor 2005 18 Bilder

Autokonzerne drängen auf Sparen

Weniger Prüfstandzeit für Motoren

Bei der Vorstellung des Formel 1-Autos für 2021 ging der Motor etwas unter. Doch auch da soll sich viel tun. Die Autokonzerne drängen darauf, dass die Entwicklungskosten sinken. Ein erster Schritt sind neue Prüfstands-Limits.

Die Mercedes-Motorabteilung in Brixworth hat bei der Handelskammer in London seine Zahlen für 2018 gemeldet. Demnach beliefen sich die Umsätze auf 195 Millionen Pfund. 116 Millionen davon wurden in Forschung und Entwicklung gesteckt. Für Mercedes High Performance Powertrains arbeiten demnach 695 Menschen. Honda soll im letzten Jahr angeblich eine halbe Milliarde investiert haben, um den Rückstand auf Mercedes, Ferrari und Renault aufzuholen. Von Ferrari und Renault sind keine Zahlen bekannt. Sie liegen aber sicher auch im dreistelligen Millionenbereich.

Obwohl sich die Hybrid-Ära bereits in ihrem sechsten Jahr befindet, sind die Entwicklungskosten der technischen Wunderwerke unverändert hoch. Es ist wie bei der Aerodynamik. Die letzten Zehntelsekunden sind die teuersten. Das wollen die Automobilkonzerne jetzt ändern. Der Druck der Kostensenkung auf der Antriebsseite ist groß. So groß, dass er für Renault und Honda zur existenziellen Frage werden könnte. Mercedes-Teamchef Toto Wolff schlägt vor: „Es wäre sinnvoll und nachhaltig, die Entwicklung beim Verbrenner mittelfristig einzufrieren und dafür mehr Leistung aus dem elektrischen Teil herauszuholen.“ Unter dem Strich soll das weniger kosten.

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Spareffekt am Prüfstand eher gering

Der Anfang ist schon gemacht und im Reglement so festgeschrieben. Für die verwendeten Materialien gilt die Vorschrift, dass sie aus dem gleichen Baukasten kommen müssen wie in der Serie. Das treibt das Gewicht der Antriebseinheiten um fünf Prozent nach oben. Exklusivverträge mit Batterieherstellern oder Turbolader-Ausrüstern sind verboten. Die Hochdruckbenzinpumpe wird genauso ein Standardteil wie Benzinleitungen und der Kollektortank. Das soll die Motorenhersteller auch davon abhalten, in den Grauzonen des Reglements zu fischen. In diesem Bereich vermutet die FIA den größte Nährboden für Tricksereien.

Nach dem Vorbild der Beschränkungen von Windkanalzeit und CFD-Kapazität werden ab 2021 auch die Prüfstandstunden limitiert. Zunächst auf 1.250 Stunden, ein Jahr später auf 1.000. Bei manchen Herstellern erzählt man sich derzeit von 3.000 bis 4.000 Stunden. Toto Wolff taxiert den Spareffekt der Prüfstands-Restriktionen auf fünf Prozent. Renault-Kollege Cyril Abiteboul freut sich: „Uns spielt das in die Hände. Wir liegen derzeit knapp unter dem Limit, das ab 2021 gelten soll.“

Richtig gespart wird aber erst, wenn die Motorentwicklung eingefroren werden kann. Abiteboul fordert einen verbindlicheren Marschplan: „Die Motorenkosten müssen genauso geregelt werden wie die des Chassis. Im Moment ist mir da noch zu wenig Druck dahinter. Wir wissen bis jetzt nur, wie es 2021 aussieht. Aber was kommt danach? Gibt es einen teilweisen Entwicklungsstopp, einen progressiven oder einen totalen?“

Formel 1-Sportdirektor Ross Brawn verspricht, dass mit Hochdruck daran gearbeitet wird: „Es gibt aber zwei Hürden. Die eine ist, dass die Hersteller nur einem Entwicklungsstopp zustimmen werden, wenn die vier Motoren etwa auf einem Niveau liegen. Die andere liegt beim Benzin. Wir wollen die CO² neutralen Kraftstoffe stärker vorantreiben, als es in der Agenda steht. Dafür müssen die Motoren möglicherweise schrittweise angepasst werden. Wir müssten das Einfrieren also phasenweise wieder unterbrechen.“

Brawn hat schon eine Idee, wie man die beiden Probleme lösen könnte: „Vielleicht führen wir wieder eine Art Token-System ein, dass den Herstellern in einem bestimmten Umfang Entwicklung erlaubt. Entweder um einen Rückstand aufzuholen oder die Motoren einer neuen Kraftstoffzusammensetzung anzupassen.“

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