Niki Lauda - Ferrari 312T - GP Spanien 1975 Motorsport Images

Maserati 250F, Lotus 25, Ferrari 2002

Autos mit Legendenstatus

1000. GP

Mit den Autos ist es wie mit den Fahrern. Manche erreichten Legendenstatus. Ein Streifzug durch die Geschichte, vom Maserati 250F bis zum Red Bull RB9.

Was macht ein Rennauto aus, das man nie vergisst? Eine revolutionäre Idee. Ein simples wie geniales Konzept. Viele Pokale. Ein langes Leben. Eine schöne Optik oder auch das glatte Gegenteil.

Es gab in 69 Jahren Formel 1 sicher zwei Dutzend von Autos, die in diese Kategorie fallen. Sie alle aufzuzählen, würde den Rahmen sprengen. Einige wie der Lancia D50 oder der Lotus 72 tauchen in dieser Serie bereits an anderen Stellen auf. Wir haben sie deshalb in unserer Aufzählung weggelassen.

Maserati 250F

Der erste Star unter den Rennautos tauchte 1954 zum ersten Mal auf, gewann gleich bei seinen ersten beiden Einsätzen, schaffte es aber erst 1957 in den Händen von Juan-Manuel Fangio zum WM-Titel. Gegen die Mercedes war die Konstruktion von Gioacchino Colombo und Alberto Massimino chancenlos. Erst in den Händen von Stirling Moss und Juan-Manuel Fangio wurde er wieder zum Siegerauto.

Der Maserati 250F war das erste echte Kundenauto der Formel 1. Insgesamt wurden 33 Exemplare verkauft. Der 250F mit dem 260 PS starken Reihen-Sechszylinder wurde über die Jahre seines Einsatzes unter der Federführung von Giulio Alfieri immer weiter verfeinert. Am Ende seiner Amtszeit gab der Motor, der schräg in das Chassis eingebaut war, rund 280 PS ab. Der Fahrzeugrumpf war schlanker geworden, das Auto hatte an Gewicht verloren und wog zuletzt nur noch 630 Kilogramm. 1957 probierte Maserati sogar kurz einen Zwölfzylinder-Motor aus, schob das Projekt aber auf die lange Bank. Bis Maserati 1958 seine Rennabteilung zusperren musste und seine Autos an den Amerikaner Temple Buell verkaufte.

Juan Manuel Fangio - GP Deutschland 1957 - Maserati 250 F
Julius Weitmann
Fangio im Maserati 250F beim GP Deutschland 1957.

Lotus 25-Climax

Lotus unterhielt in den frühen 60er Jahren nicht nur einen eigenen Rennstall. Man verkaufte seine Autos auch an Kunden. Die bekamen für die Saison 1962 das Modell 24, eine Weiterentwicklung des Typs 21. Mit Rohrrahmen, neuen Aufhängungen und genügend Platz für den inzwischen ausgereiften Climax-V8. Die Lotus-Kunden Rob Walker und B.R.P. staunten nicht schlecht, als Colin Chapman in Zandvoort den neuen Lotus 25 aus dem Transporter lud. Es war ein Auto aus einer anderen Welt, obwohl es sich äußerlich gar nicht so sehr von der Konkurrenz unterschied.

Die Revolution steckte unter dem Aluminiumkleid: Eine Schale aus Aluminium mit drei Querschotts löste den üblichen Gitterrohrrahmen ab. Sie war noch kleiner, leichter, verwindungssteifer, sicherer. Eine Zigarre auf Rädern. Jim Clark und Neuzugang Trevor Taylor lagen fast in ihren Sitzschalen. Mit einer Stirnfläche von nur 0,37 m² hatte der Lotus auch den geringsten Luftwiderstand. B.R.M. kam mit dem Typ P56 auf 0,45 m², der Ferrari 156 auf 54 m². Der Lotus 25 war von seinem Debüt weg das schnellste Auto. Aber nicht das zuverlässigste. So ging der WM-Titel an Graham Hill im B.R.M. 1963 waren Jim Clark und sein „Twentyfive“ nicht mehr zu halten. Der Schotte fegte seine Gegner mit sieben Saisonsiegen weg und wiederholte das gleiche Kunststück zwei Jahre später in ähnlicher Deutlichkeit im Lotus 33.

Matra MS80-Cosworth

Der Matra MS80 war ein unspektakuläres Auto, das durch innere Werte überzeugte. Matra brachte seine Erfahrungen aus dem Flugzeugbau mit ein. So übertraf der MS80 alle anderen Fahrzeuge in seiner Verwindungssteifigkeit. Damit konnten die immer breiter werdenden Reifen optimal genutzt werden. Jackie Stewart verrät: „Der MS80 wurde mit Technologien produziert, wie sie damals nur der Flugzeugbau kannte. Die Zahl der Nieten, die das Monocoque und die Alu-Platten zuhielten, waren exakt berechnet worden. Der Typ Nieten, ihr Material, passend dazu ausgewählt.“

Die Tanks waren zentral rund um das Cockpit nahe dem Schwerpunkt platziert. Der Wasserkühler im Bug diente als Ballast für eine ausgewogene Gewichtsverteilung. Hinten innen liegende Bremsen reduzierten die ungefederten Massen. Die Anlenkpunkte der Vorderachse und der Motor waren verkleidet, und die heiße Abluft der Kühler wurde gezielt vor dem Cockpit abgeblasen, um die Strömung zu unterstützen. Matra stellte sein Auto sogar in den Windkanal. Damals ein unüblicher Vorgang. Stewart lobte im Rückblick: „Das beste Rennauto, in dem ich je saß.“ Er gewann 1969 sechs der elf Rennen und wurde Weltmeister.

Ferrari 312T

Zum ersten Mal in der Dreiliter-Ära gewann ein Zwölfzylinder den WM-Titel. Ferrari erlöste sich 1975 mit der ersten Weltmeisterschaft seit 1964. Der Ferrari 312T war nicht nur schnell, sondern auch standfest. Lauda sah bis auf ein Rennen jedes Mal die Zielflagge. Im Schnitt legte er pro Grand Prix 272,7 Kilometer zurück. Das Maximum wären 281,3 Kilometer gewesen.

Die ersten beiden Rennen trat Ferrari noch mit einem modifizierten Vorjahresmodell an. Dann kam der 312T. Die Typenbezeichnung verrät bereits die Gene des Autos. Die „3“ für drei Liter Hubraum, die „12“ für zwölf Zylinder, das „T“ für ein quer eingebautes Getriebe. Der 312T hatte einen kompakten Radstand von 2.500 Millimetern, eine schlanke Nase, die den Frontflügel huckepack trug, runde Seitenkästen, ein völlig neues Aufhängungskonzept und einen tieferen Schwerpunkt. Auch der Zwölfzylinder-Flachmotor war revidiert worden. Neuer Auspuff, neue Zylinderköpfe. Das Grundkonzept war bis 1977 erfolgreich. 1976 musste lediglich die Airbox hinter dem Fahrerkopf verschwinden.

Clay Regazzoni - Ferrari 312T - GP Deutschland 1975 - Nürburgring
Wilhelm
Clay Regazzoni im Ferrari 312T beim GP Deutschland 1975.

Lotus 79-Cosworth

Eine Idee fand ihre Vollendung. Lotus-Chef Colin Chapman hatte sie auf 27 Seiten skizziert und machte aus einem „Wing-Car“ ein „Groundeffect-Car“. Seine Designer Peter Wright und Martin Ogilvie setzten den Befehl des Chefs in die Tat um. Der hatte seinen Konstrukteuren den Auftrag mit auf den Weg gegeben: „Verdoppelt den Abtrieb vom letzten Jahr.“ Chapman dachte das Prinzip des Lotus 78 einfach nur zu Ende, und man musste sich wundern, dass es keiner der Konkurrenten kapiert hatte, obwohl Lotus ihnen die gesamte Saison 1977 Anschauungsunterricht gab.

Beim neuen Lotus 79 waren die umgekehrten Flügelprofile von den Kühleinlässen bis zum Heck durchgezogen. Die verlängerte Fläche sparte Breite. Damit sank der Luftwiderstand um 15 Prozent, einer der großen Schwachpunkte des Lotus 78. Bewegliche Schürzen dichteten den Raum unter den Seitenkästen seitlich ab. Das Heck war komplett verkleidet. Um die Seitenkästen bis ins Heck zu verlängern, musste Chapman die Aufhängungselemente vorne und hinten in das Innere des Autos verlegen, die Auspuffrohre über den Getriebe zusammenführen und das Benzin in einem einzigen Tank verstauen. Und der saß jetzt zwischen Fahrer und Motor.

McLaren MP4-4-Honda

Zahlen verdeutlichen am besten die Überlegenheit des McLaren 4-4 mit dem Honda V6-Turbo in der Saison 1988: 16 Rennen, 15 Siege, 15 Mal Pole-Position, 10 schnellste Runde, 4.622 Führungskilometer, 9.003 Rennkilometer, 25 Podiumsplatzierungen, nur fünf Ausfälle, 199 Punkte. Und die anderen? Alle zusammen kamen auf 201 WM-Zähler. Ferrari gewann ein Rennen mit Glück. Gerhard Berger eroberte eine Trainingsbestzeit, er führte 199 Kilometer, Ivan Capelli 400 Meter. Kein anderer Fahrer sonst nahm die Spitzenposition ein.

McLaren-Honda fuhr alles in Grund und Boden, weil das englisch-japanische Team die richtige Motorenwahl traf, und weil man als einziges Team konsequent ein neues Auto und einen neuen Motor baute. Simulationen hatte ergeben, dass der Turbo trotz eines Spritlimits von 150 Litern auf eine Renndistanz und trotz einer Ladedruckbeschränkung auf 2,5 bar immer noch das schnellere Paket garantierte. Honda setzte je nach Streckentyp die zwei Motorentypen XE2 und XE3 ein. Der Typ RA168E war das effizienteste Triebwerk, das bis dahin je an einem Grand Prix teilnahm. McLaren verfuhr ähnlich mit dem Auto. Der MP4-4 brachte Gordon Murrays Prinzip vom Flachmann zur Perfektion. Bei Brabham hatte es 1986 noch nicht funktioniert. Steve Nichols und Neil Oatley setzten Murrays Idee mit einem extrem schlanken Chassis, weit gespreizten Querlenker und einem extrem steifen Verbund im Heck um. Einzige Schwachstelle war das Sechsgang-Getriebe.

Williams FW15C-Renault

Williams ging 1993 als haushoher Favorit in die Weltmeisterschaft. Doch Alain Prost tat sich schwerer als prognostiziert, obwohl der Williams FW15-Renault das erwartet überlegene Auto war. Doch der Fahrstil des Franzosen harmonierte nicht so wie der seines Vorgängers Nigel Mansell mit der aktiven Aufhängung. „Ich musste meinen Fahrstil total umstellen“, gab Prost zu. „Das Auto gab mir ungewohnte Rückmeldungen.“ Der Williams FW15C war das Endprodukt einer Entwicklung, die Williams schon sieben Jahre zuvor begonnen hatte. Nie zuvor hatte es ein Auto mit so vielen Fahrhilfen gegeben: aktive Aufhängung, ABS, Traktionskontrolle, halbautomatisches Getriebe.

Einziges Handikap der Ingenieure um Adrian Newey: Sie mussten mit der Aerodynamik bei Null beginnen, weil die FIA die Fahrzeugbreite von 215 auf 200 Zentimeter reduziert hatte. Der vordere Überhang schrumpfte um 30 Zentimeter, die Heckflügel-Höhe um fünf Zentimeter. Kein Problem für Newey und seine Kollegen. Williams gewann zehn Rennen und den WM-Titel. Die Kombination Williams-Renault stellte nicht nur das schnellste, sondern auch noch das zuverlässigste Auto im Feld. Von den sieben Ausfällen gingen nur drei auf das Konto eines Defekts. Zwei Mal war der Motor betroffen. Mit 8.807 Rennkilometern lag das Weltmeister-Team meilenweit vor Benetton-Ford, die es auf 7.348 Kilometer brachten.

Alain Prost - Williams-Renault FW15C - GP Monaco 1993
Wilhelm
Alain Prost im Williams-Renault FW15C beim GP Monaco 1993.

Ferrari 2002

Es war eine Demontage für den Rest der Formel 1. Ferrari holte den Titel mit 221 Punkten. So viel wie alle anderen Teams zusammen. Michael Schumacher und Rubens Barrichello standen bei 15 der 17 Grand Prix auf der höchsten Stufe des Siegerpodests. Die roten Autos sammelten 4.206 Führungskilometer. Die anderen brachten es auf 976 Kilometer an der Spitze. Schumacher allein schaffte die Rekordquote von 144 Punkten, sieben Pole-Positions und sieben schnellste Rennrunden.

Die Ferrari-Aerodynamiker verbrachten 8.000 Stunden im Jahr im hauseigenen Windkanal. Bei Williams waren es 5.000, bei Sauber 2.400 und bei Jaguar 2.000. Der neue Ferrari 051-Motor mit einer tiefer liegenden Kurbelwelle und verbessertem Ölsystem bekam so viele Testeinheiten, dass er fast kugelsicher war. Der neue F2002 entstand auf dem Fundament des Vorgängers. Er hatte ein flacheres Heck, stark abfallende und um neun Zentimeter verkürzte Seitenkästen, ein um zwei Zentimeter zurückversetztes Cockpit, Auspuffendrohe, die immer noch oben auf der Heckverkleidung mündeten, aber aus Kaminen heraus nach hinten abbliesen, einen kleineren Tank, schräg eingebaute Kühler, weniger Gewicht im Heck und ein Miniatur-Getriebe aus Titanguss, das dem Diffusor mehr Platz verschaffte. Chefdesigner Rory Byrne bezeichnete den F2002 immer als seinen persönlichen Liebling. Der Südafrikaner stellte ihn immer über den F2004, obwohl der mehr Rennen gewonnen hatte.

Red Bull RB9-Renault

Schon wieder Red Bull. Schon wieder Sebastian Vettel. Zum vierten Mal in Folge. So überlegen wie nie zuvor. Vettel gewann 2013 mit 155 Punkten Vorsprung. Mit 13 Siegen, davon neun in Folge. Das gelang vorher nur Alberto Ascari, allerdings mit einem Winter dazwischen. Mit 16 Podiumsplatzierungen, neun Trainingsbestzeiten, sieben schnellsten Runden und 3.639 Führungskilometern war Vettel noch überlegener als 2011.

Chefkonstrukteur Adrian Newey gelang mit seinem RB9 die Vollendung eines Konzepts, das mit dem RB5 von 2009 begann. Die Aerodynamik wurde so perfektioniert, dass Newey sein Auto stärker anstellen konnte als 2011 mit dem angeblasenen Diffusor. Dazu musste zunächst die vordere Kufe des Unterbodens biegsam gemacht werden. Ein Spezial-Mix aus Karbonstrukturen und Metall sorgte dafür, dass die Kufe im Stand alle Belastungstests bestand, bei genügend Anpressdruck aber nach oben gebogen wurde.

Absichtlich erzeugte Luftwirbel wurden auf die Spalte zwischen Diffusor und Hinterrad dirigiert. Zusammen mit dem Auspuffstrahl, der noch präziser und energiereicher auf die gleiche Stelle blies, wurde der Diffusor perfekt versiegelt. Der Auspuff produzierte auch im Schleppbetrieb des Motors Gas zur Erzeugung von Abtrieb. Renault lieferte entsprechende Kennfelder und Red Bull die passende Getriebeübersetzung dazu.

Es gab noch weitere Tricks, die das Gesamtkunstwerk vervollständigten. Der Frontflügel wurde so geschickt zerklüftet, dass beim Einlenken der Vorderräder kaum noch Abtrieb verloren ging. Dazu kamen ein vernetztes Fahrwerk, das den Red Bull immer in der aerodynamisch besten Position hielt. Eine ausgeklügelte Motorsoftware schaltete in den Pausen beim Hochschalten in den Vierzylinder-Modus und regelte beim Beschleunigen Drehmoment weg. Ein Ölausgleichsbehälter wurde des Schwerpunkts zuliebe im Unterboden installiert. Die Kers-Batterien waren weiter am und im Getriebe untergebracht, damit der untere Chassisrumpf über die gesamte Länge so schlank wie möglich ausfiel. Alle anderen montierten die Kers-Speicher unter dem Tank. Das war Neweys Erfolgsgeheimnis: Ein Grenzgänger in allen Details.

Juan Manuel Fangio - GP Deutschland 1957 - Maserati 250 F
Juan Manuel Fangio - GP Deutschland 1957 - Maserati 250 F Maserati 250F - 12-Zylinder - Motor Lotus 25 - Rennwagen - F1 Lotus 25 - Rennwagen - F1 20 Bilder

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