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Formel 1 - Windkanalmodell - 2021
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Kleine Teams und der Budget-Deckel: Neue Ordnung erst 2023

Kleine Teams und der Budget-Deckel Neue F1-Hierarchie erst 2023

Die neue Budgetdeckelung soll den Teams nicht nur beim Sparen helfen. Ziel war es auch, endlich Chancengleichheit herzustellen. Doch haben jetzt wirklich alle gleiche Chancen? Wir haben die Frage mit einem Ingenieur diskutiert.

Auf dem Papier hört sich alles ganz toll an. Ab 2021 müssen die Teams mit maximal 145 Millionen Dollar auskommen. In den folgenden beiden Jahren sinkt der Kostendeckel um je fünf Millionen auf final 135 Millionen Dollar. Da sollte doch nun jeder mit den gleichen Waffen kämpfen.

Nicht ganz. Racing Point, Haas, Alpha Tauri und Williams werden die Obergrenze wohl nicht erreichen. Weil einige wichtige Kostentreiber nicht im Budgetdeckel mit drin sind. Die Fahrergehälter, die vier Millionen Dollar an Pirelli, die 15 Millionen an den Motorenlieferanten.

Racing Point-Technikchef Andy Green gibt zu: "Für uns liegt der Kostendeckel immer noch über unserem Budget. 2021 haben wir Luft nach oben." Teamchef Otmar Szafnauer glaubt, dass im kommenden Jahr rund zehn Millionen auf die Summe fehlen, die Racing Point in Theorie ausgeben dürfte. Das hieße, dass der Rennstall aus Silverstone erst ab 2023 im Soll liegt.

Green glaubt deshalb, dass man erst in drei Jahren davon träumen darf, die seit 2014 festgemauerte Hackordnung im Feld aufzubrechen. "Diese Dinge brauchen Zeit, bis sie durchschlagen. Auf der Strecke werden wir erste echte Auswirkungen wohl erst in der Saison 2023 sehen können."

Horner, Wolff und Binotto - GP Monaco 2019
Wilhelm
Die großen Teams lernen mit dem Budget-Deckel das Sparen.

Kopfschmerzen für große Teams

Kleinere Effekte mag man bereits in der kommenden Saison erkennen. Prinzipiell sollte die Abrüstung die großen Teams schwächen. Green: "Wenn die kolportierten Budget-Zahlen der Top-Teams stimmen, dann wird dieses neue Budgetlimit eine riesige Herausforderung für sie. Wir werden unsere Strukturen für 2023 anpassen müssen. Wenn uns das schon trifft, dann die großen Teams erst recht. Wir haben ja im Moment eines der kleinsten Budgets im Feld."

Als Kundenteam muss Racing Point mit einem verringerten Kostendeckel auskommen, weil sich die Ausgabengrenze um den Entwicklungsbeitrag der Teile reduziert, die bei Mercedes eingekauft werden. Wie viel das sein wird, kann Green noch nicht sagen: "Die absolute Zahl steht noch nicht fest. Nach unseren Berechnungen aber heben sich die nominalen Entwicklungskosten und der Einkaufspreis bei Mercedes ungefähr auf."

Szafnauer und Green glauben nicht, dass die neuen Rahmenbedingungen etwas Grundlegendes an der Einkaufspolitik ändern und das Team zu mehr Eigenproduktion zwingen werden: "Unsere erste Analyse deutet darauf hin, dass wir unsere Philosophie beibehalten. Aber wir kennen diese Regeln erst seit vier Wochen und müssen sie nun im Detail verstehen und durchexerzieren."

Green ist froh, dass er im Moment nicht in einem großen Team arbeiten muss: "Da hätte ich Kopfschmerzen, massive Kopfschmerzen. Aber diese Leute sind nicht dumm. Ich glaube, die wissen schon ganz genau, wo sie sich verkleinern müssen und wo in Zukunft der Fokus und das Kerngeschäft liegen."

"Wir sind ein gutes Beispiel, weil wir schon immer effizient arbeiten mussten. Deshalb richten wir unsere Personalstärke nach den Bereichen, die uns Rundenzeit bringen. Das ist keine Raketenwissenschaft. Auch wir werden unsere Struktur noch einmal auf Effizienz hin überprüfen. Das wird in den nächsten zwölf Monaten passieren."

Frederic Vasseur & Otmar Szafnauer - F1-Teamchefs - 2019
Motorsport Images
Frédéric Vasseur und Otmar Szafnauer leiten jeweils kleinere Teams in der Formel 1. Ihnen verhilft die neue Ordnung zu mehr Chancengleichheit.

Zwei Wege für ein Ziel

Den Königsweg, wie das Team der Zukunft auszusehen hat, gibt es nicht: "Es wird Unterschiede geben", prophezeit Green. "Auf jeden Fall zwischen den Teams, die Hersteller sind, und den Kundenteams. Da werden sich zwei unterschiedliche Strukturen herauskristallisieren. Und davon noch einmal Unterkategorien. Für Kundenteams gesprochen stellt sich die Frage, ob man wie Haas alles einkaufen will, was die Regeln hergeben, oder so wie wir nur in bestimmten Bereichen. Dann liegt es an den Teams zu wählen, in welchem Lager man in Zukunft sein will."

Echte Chancengleichheit herrscht zwar noch immer nicht, aber es geht wenigstens in die richtige Richtung. "Nicht gleich, aber gleicher", bilanziert Green. Da stellt sich die Frage, ob es dann wirklich nötig war, den schlecht platzierten Teams im Halbjahr darauf je nach WM-Position mehr Windkanalzeit zu schenken.

"Ich finde die Idee nicht so schlecht", wehrt Green ab. "Der Vorteil ist ja nicht riesig. Es hilft denen, die einen Fehler gemacht haben. Es wird kein Matchwinner sein. Du kannst auch noch mit 110 Prozent Windkanalzeit falsche Sachen im Windkanal testen. Egal, wie viel Zeit man dir gibt, es wird immer noch falsch sein. Dieser Bonus ist keine Garantie dafür, dass du besser wirst. Es gibt dir nur die Möglichkeit, einen Fehler zu korrigieren."

Andy Green - Racing Point - 2019
xpb
Für Andy Green sind die neuen Regeln ein erster Schritt in die richtige Richtung. Bis sich das Kräfteverhältnis angleicht, wird es aber noch ein paar Jahre dauern.

Ferrari scheiterte mit seinem Vorschlag, den Teams mehr Windkanalzeit zu geben, die das Budgetlimit nicht erreichen. Das Problem liege laut Green darin, die richtige Balance zwischen einem Budget-Defizit und einem Aero-Bonus zu finden. Auch da könne manipuliert werden. Manche würden sich dann vielleicht schlecht rechnen, um mehr Aero-Zeit zu bekommen. Das würde alles noch komplizierter machen.

Fazit: "Wir sollten es jetzt einmal probieren, und wenn nötig, noch Anpassungen vornehmen." Viel lieber wäre Green, wenn sich die FIA dazu entschließen könnte, die Fesseln des 2022er Reglements etwas zu lockern. Bei mehr finanzieller Chancengleichheit muss man nicht auch noch mit den technischen Regeln für mehr Gleichheit sorgen.

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