Chris Amon - Tecno PA123 - GP Monaco 1973 sutton-images.com
Lance Reventlow - Scarab F1 - GP Niederlande 1960
Giancarlo Baghetti - ATS 100 - Zandvoort 1963
ATS 100 - Zandvoort 1963
Chris Amon - Tecno PA123 - GP Monaco 1973 10 Bilder

Alta, Scarab, A.T.S, Zakspeed

Exoten auf Rädern

1000. GP

Sie sind das Gegenstück zu Ferrari, Mercedes oder Renault. Die Exoten unter den Formel 1-Teams, die es wie die großen Autokonzerne mit Auto und Motor versuchten. Es gab sie in den letzten 69 Jahren zuhauf. Wir haben die Mutigsten unter den Mutigen herausgesucht.

Es ist schon für einen Automobilhersteller eine Titanenaufgabe. Auto und Motor aus einer Hand. Ferrari macht es seit 1950 so. Mercedes hat es 1954 und 1955 und seit 2010 so praktiziert. Auch Renault ließ es sich nie nehmen, mit einer Komplettlösung am Start zu stehen. Auch wenn die Autos heute in Enstone und die Motoren in Viry-Chatillon gebaut werden.

Das Gesamtfahrzeug blieb meistens den Autofirmen vorbehalten. In chronologischer Reihenfolge: Ferrari, Alfa Romeo, Maserati, Lancia, Mercedes, Aston Martin, Porsche, Honda, Renault und Toyota. Jaguar, BMW und Talbot waren Zwitter. Bei Jaguar kam der Motor von Ford, bei BMW die Autos von Sauber und in der Kombination Talbot-Lago baute Lago das Chassis und Talbot den Motor.

B.R.M., Vanwall und Matra waren keine Automobilhersteller und haben trotzdem das Wagnis auf sich genommen, alles selbst zu machen. British Racing Motors ging 1952 in den Besitz des britischen Maschinenbau-Unternehmens Rubery Owen über. Das sorgte für eine gesunde finanzielle Basis, um die Konstruktion von Auto und Motor zu wagen. Vanwall war das Spielzeug des englischen Lager-Produzenten Colin Vandervell. Und hinter Matra stand ein französisches Flugzeug- und Rüstungsunternehmen.

Gegen alle Vernunft

Doch die kann man schlecht als Exoten bezeichnen. Wir konzentrieren uns auf kleine Firmen, die es gegen jede Vernunft mit den Großen aufnehmen wollten, in dem sie ebenfalls alles selbst produzierten. Rennställe, die weder das Geld noch die Ressourcen für so einen Kraftakt hatten, es aber mit dem Mut der Verzweiflung trotzdem probierten.

Auf den ersten dieser Davids unter lauter Goliaths treffen wir schon beim allerersten Grand Prix 1950 in Silverstone. Der britische Sport- und Rennwagenkonstrukteur Alta stand insgesamt fünf Mal am Start. Chassis und der Vierzylinder-Motor mit Kompressor wurden unter einem Dach gefertigt. Alta lieferte seine Motoren auch an andere Teams aus.

Die Officine Specializzate Costruzione Automobili, kurz O.S.C.A. genannt, war das italienische Gegenstück zu Alta. Die Maserati-Brüder Ettore und Bindo gingen nach einem Streit mit Maserati-Besitzerfamilie Orsi eigene Wege und bauten ein Auto mit einem 4,4-Liter-V12 für die Saison 1951. Das Projekt war genauso wenig von Erfolg gekrönt wie der Versuch von Alejandro de Tomaso, der von 1961 bis 1963 vier Grand Prix mit seiner 445 Kilogramm schweren Eigenkonstruktion bestritt, die er mit Vierzylinder-Motoren bestückte, die von Alfa Romeo und Osca-Triebwerken abgeleitet waren.

Tecno wie Ferrari

Auch das mit viel Spannung erwartete amerikanische Scarab-Projekt war ein Reinfall. Besitzer Lance Reventlow verschleuderte sein Millionenerbe. Das Auto war zu groß, zu schwer und hatte den Vierzylinder-Motor am falschen Ende. Vor dem Fahrer. 1960 setzten viele Teams schon auf den Mittelmotor. Die Scarab-Konstrukteure leisteten sich beim Motor den Luxus einer Zwangssteuerung der Ventile, ganz nach dem Vorbild der Mercedes Mitte der 50er Jahre. Die wunderschön verarbeiteten weißblauen Scarabs konnten nur optisch überzeugen. Nach zwei Einsätzen war Schluss.

Lance Reventlow - Scarab F1 - GP Niederlande 1960
Julius Weitmann
Lance Reventlow lenkt den Scarab F1 im Training zum GP Niederlande 1960.

Ende 1961 desertierten fünf hochrangige Ferrari-Mitarbeiter. Sie gründeten das Team A.T.S. Unter der Leitung der Ex-Ferrari-Ingenieure Carlo Chiti und Giotto Bizzarini und mit dem Geld des Grafen Volpi entstanden Chassis und ein V8-Motor für die Saison 1963. Fahrer waren immerhin Ex-Weltmeister Phil Hill und Ferraris Premierensieger Giancarlo Baghetti. Die Revolution hatte kurze Beine. Das Auto war nicht konkurrenzfähig und verschwand 1964 wieder von der Bildfläche.

1972 trat Tecno auf den Plan. Der Rennstall der Pederzani-Brüder war in der Formel 2 eine große Nummer. Dann wagte man sich eine Spielklasse höher. Mit eigenem Auto und Motor, unterstützt immerhin von Sponsor Martini. Das rührige Projekt baute noch auf einen Rohrrahmen wie im Mittelalter des Motorsports auf. Die Formen eines Autos erinnerten an die 60er Jahre. Im Heck war ein Zwölfzylinder-Boxermotor aus eigener Produktion eingebaut. Ganz nach dem Vorbild Ferrari. Nanni Galli und Derek Bell verschwanden in den hinteren Regionen des Feldes.

1973 setzte Tecno dem noch eine Krone auf. Der italienische Hersteller hatte bei Alan McCall und Gordon Fowell gleich zwei völlig verschiedene Chassis bauen lassen und setzte sie auch abwechselnd ein. Die McCall-Konstruktion erwies sich als besser. Der WM-Punkt von Zolder 1973 ging aber auf das Konto der fahrerischen Qualitäten von Chris Amon.

Der Ferrari aus der Eifel

Mit Turbomotoren waren schon manche Automobilhersteller überfordert. Erich Zakowski schreckte das nicht ab. Zakspeed stellte von 1985 bis 1988 den deutschen Nationalrennwagen an den Start. Die Zigarettenmarke West unterstützte großzügig den Auftritt des Don Quichote aus der Eifel. Der Rennstall, der in der deutschen Tourenwagenszene Siege und Meistertitel abräumte, zahlte in der höchsten Spielklasse Lehrgeld. Bei neun Starts gab es 1985 nur eine Zielankunft. Fünf der acht Ausfälle ging auf das Konto des Motors. Doch Zakspeed lernte schnell dazu. Gemessen an den Möglichkeiten zeigten die rotweißen Autos respektable Leistungen. Sie wurden durch Martin Brundles fünften Platz beim GP San Marino 1987 gekrönt.

Bernd Schneider - Zakspeed 881 Turbo - Spa 1988
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Bernd Schneiders Zakspeed 881 Turbo lässt in Spa die Funken fliegen.

Technisch genauso anspruchsvoll war der Versuch des Life-Rocchi Teams, 1990 mit einem Zwölfzylinder in W-Form anzutreten. Der ehemalige Ferrari-Konstrukteur Franco Rocchi ordnete die drei Zylinderreihen in einem Winkel von jeweils 60 Grad an. Das 155 Kilogramm schwere Triebwerk wurde in Formel 3000-Chassis von First eingebaut. 600 PS sollten der W-Motor produzieren. Es wurde bezweifelt, dass der Motor je die 500 PS-Marke übersprang. Das Auto schaffte kein einziges Mal die Qualifikation. Life deckte sich am Saisonende mit Judd-Motoren ein.

Ein Jahr später versuchte es ein Team namens Modena. Geld und Motor kamen von Lamborghini. Ingenieur Mauro Forghieri baute wie einst bei Ferrari alles selbst. Das Auto mit seinen trapezförmigen Seitenkästen genauso wie den Lamborghini-V12. Beim GP San Marino 1991 hätte es fast zu WM-Punkten gereicht. Eric van de Poeles Modena-Lamborghini rollte drei Runden vor Schluss ohne Benzin aus. Der neue Rennstall verlor kurz vor dem Ziel zwei sichere WM-Punkte. Der Lamborghini-Zwölfzylinder hatte in fremden Chassis eine ansprechende Karriere. Mit Larrousse, Lotus und Minardi kamen 20 Punkte auf das Konto.

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