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Das zweite Jahr nach der Formel 1-Regelreform

Nur drei Mal stolperte der Favorit

Valtteri Bottas - Mercedes - GP Abu Dhabi 2017 Foto: Wilhelm 20 Bilder

Regelreformen sollen Seriensieger stoppen. Das ist gescheitert. 2017 wurde Mercedes zum vierten Mal in Folge Weltmeister. Doch was passiert im Jahr danach? Wir haben die zwölf Regelreformen der Formel 1-Geschichte in ihrem zweiten Jahr untersucht. Keine guten Nachrichten: Nur vier Mal kippte das Bild.

06.02.2018 Michael Schmidt Kommentare

Offiziell sind große Regeländerungen in der Formel 1 dazu da, den Sport besser, spektakulärer, sicherer zu machen. Doch die Drahtzieher verfolgen beim Start vom weißen Blatt Papier meistens auch ein zweites Ziel. Der Reset soll die Macht der Seriensieger brechen und die Hackordnung im Feld durcheinanderwirbeln. Nichts schadet dem Sport mehr als Routine.

Regelreform brachte neue Sieger

In neun von zwölf Fällen hatte der heimliche Plan Erfolg. Die Regelreform brachte neue Sieger. 1952 verabschiedete sich Alfa Romeo, der Weltmeister der ersten beiden Jahr gleich ganz. Der Konzern hätte für die ab 1952 zur Formel 1 beförderte Formel 2 ein neues Auto bauen müssen. Das Geld sparte man sich. So wurde Ferrari quasi konkurrenzlos Weltmeister. 1954 kehrte die Königsklasse zurück zu großen Rennautos. Mercedes überrannte das Feld mit überlegener Technik, militärischer Planung, mehr Geld und mehr Leuten. Für 1961 zog die FIA wieder die Notbremse. 1,5 Liter Motoren sollten die Autos einbremsen. Ferrari übernahm das Zepter von Cooper.

Auch die erneute Kehrtwende 1966 zurück zu Dreiliter-Motoren stellte dem dominierenden Team ein Bein. Lotus verlor, Brabham-Repco gewann. 1983 löste ein flacher Unterboden die Groundeffect-Autos ab. Williams, Ferrari und Renault waren abgemeldet. Brabham-BMW überraschte die Konkurrenz mit einem alternativen Konzept. 1989 funktionierte der Königsmord zum ersten Mal nicht. McLaren fuhr seine Gegner 1988 im letzten Jahr der Turbo-Ära in Grund und Boden und machte 1989 mit dem 3,5 Liter Saugmotor in gleichem Stil weiter. McLaren wurde erst abgelöst, als Williams seine elektronischen Fahrhilfen zur Rennreife brachte. Auf Druck von Ferrari wurde die Elektronik 1994 kastriert. Williams strauchelte. Benetton schwang sich zum neuen Champion auf.

Aerodynamik-Reform 2009 stellte Formel 1 auf den Kopf

Als Michael Schumacher von Benetton zu Ferrari wechselte, schlug Williams mit Aerodynamikvorteil wieder zurück. Bis Max Mosley 1998 Rillenreifen und schmale Autos einführte. Das brachte McLaren wieder in Front, diesmal mit Mercedes-Motoren. Auch weil Stardesigner Adrian Newey die Fronten gewechselt hatte. Er ging von Williams zu McLaren. Die Abrüstung an der Motorenfront vom V10 zum V8 rüttelte nicht am Kräfteverhältnis. Renault wurde 2005 und 2006 Weltmeister.

Lewis Hamilton - Mercedes - Formel 1 - GP Japan - Suzuka - 6. Oktober 2017 Stärkste Motoren der Formel 1 Mercedes mit 949 PS

2009 war erneut die Aerodynamik dran. Breitere Frontflügel, schmalere Heckflügel, das Verbot von Flügel, Flaps und Finnen auf der Verkleidung sollten das Tempo drosseln. Der Kahlschlag führte zu einer der größten Sensationen der Formel 1. Ein neues Team gewann den Titel. Genau genommen war es ein altes. BrawnGP übernahm das Erbe von Honda. Und profitierte, weil man mit dem Doppeldiffusor eine Grauzone fand. Betrug sagte die Konkurrenz, kam aber mit seiner Klage nicht durch. Alle mussten nachrüsten. Bis die Autos von Red Bull, Ferrari und McLaren in Schwung kamen, hatte BrawnGP schon einen komfortablen Vorsprung.

Auch die Red Bull-Siegesserie von 2010 bis 2013 endete erst mit einer Regelreform. Der Hybridantrieb spielte Mercedes einen Steilpass zu. Die Mercedes-Ingenieure hatten sich lange vor Ferrari und Renault mit der Technologie beschäftigt und stiegen mit einem überlegenen Paket in das neue Zeitalter ein. Der überlegene Antrieb machte Mercedes praktisch unschlagbar. Um die Silberpfeile zu stoppen, musste die Aerodynamik aufgewertet werden. Mit wenig Erfolg. Mercedes wurde 2017 ein viertes Mal Weltmeister. Immerhin gab es ein bisschen mehr Gegenwehr als die drei Jahre zuvor. Ferrari gewann fünf, Red Bull drei Rennen.

Acht Mal verteidigte der erste Reform-Weltmeister den Titel

2018 gehen die breiten Autos in ihre zweite Saison. Mit vorsichtigen Anpassungen bei Aerodynamik und Motor. Der Logik zufolge müssten die Herausforderer weiter Boden gutmachen. Doch die Geschichte der Formel 1 erzählt eine andere Geschichte. In acht von zwölf Fällen war der Weltmeister im Jahr der Reform auch der Weltmeister im Jahr danach.

Ferrari gewann 1952 und 1953. Erst Mitte 1953 war Maserati stark genug, um den Ferrari 500 herauszufordern. Mercedes gestaltete 1955 noch überlegener als die Saison davor. Der Lancia D50 wäre ein veritabler Gegner gewesen, doch dem Team ging schon nach wenigen Rennen das Geld aus. Lancia schenkte Ferrari sein Inventar. In der 1,5 Liter-Ära konnte der erste Weltmeister zum ersten Mal seinen Titel nicht verteidigen. Ferrari gewann 1962 kein einziges Rennen. B.R.M. und Lotus machten den Titel unter sich aus. Der Grund lag auf der Hand. Ferrari profitierte 1961 davon, dass die englischen Teams viel zu spät ihre 1,5 Liter Motoren zur Hand hatten. Das verfälschte das Bild. Und Ferrari ruhte sich 1962 auf seinen Lorbeeren aus.

Bei der nächsten großen Regeländerung blieb die Konstellation an der Spitze zwei Jahre lang konstant. Brabham-Repco hatte nicht das schnellste Auto, dafür aber den zuverlässigsten Motor und ein fahrbares Chassis. Diese Trumpfkarte stach zwei Jahre lang. Erst dann setzte sich Lotus mit den innovativeren Ideen durch.

Brabham war auch 1983 der Nutznießer eines Neustarts. Der erste Turbo-Weltmeister konnte seinen knappen Vorsprung im Jahr darauf aber nicht verteidigen. Ein Spritlimit von 220 Litern schränkte den BMW Vierzylinder-Turbo mehr ein als den V6-Turbo von Porsche. BMW bezahlte mehr Risiko mit mehr Motorschäden. Fünf Jahre später dann wieder das gewohnte Bild. McLaren-Honda hatte Ende der 80er Jahre sowohl beim Motor als auch dem Chassis einen so großen Vorsprung, dass der Erfolgsgemeinschaft niemand etwas anhaben konnte. Das Team konservierte seine Überlegenheit über einen Zeitraum von vier Jahren. Trotz neuer Motorformel mitten drin. Erst 1991 kündigte sich mit Williams-Renault ein gleichwertiger Gegner an.

Die Angst vor einem verbesserten Mercedes-Chassis

Die Williams-Dominanz gründete sich auch auf einem Entwicklungsvorsprung bei den elektronischen Helfern wie aktives Fahrwerk, Traktionskontrolle, halbautomatischem Getriebe oder ABS. Mit Ausnahme der Lenkradschaltung war 1994 alles verboten. Benetton hatte das Auto mit der stabilsten Aerodynamik. Das machte selbst das PS-Defizit des Ford V8 wett. Benetton verteidigte auch mit dem Renault V10 im Jahr darauf seinen Titel. Mehr wegen Michael Schumacher im Cockpit als wegen der Technik.

Vier Jahre später zehrte McLaren-Mercedes mit den schmalen Autos und den Rillenreifen zwei Jahre lang vom besseren aerodynamischen Konzept und dem damals besten Motor. Selbst im dritten Jahr hatte die Kombination noch Titelchancen. Die WM ging erst im Schlussspurt an Ferrari verloren.

Toro Rosso STR13 - Screenshot - Honda-Motor Soundcheck-Video - 2018 Mercedes, Ferrari, Honda & Renault So klingen die 2018er F1-Motoren

Renault löste 2005 Ferrari nach fünf Titeln in Folge ab. Und überstand auch den Wechsel von zehn auf acht Zylinder. Doch im zweiten Jahr der V8-Episode war Renault nur noch Mitläufer. Die Franzosen verloren mit Fernando Alonso ihren Star-Piloten. Ferrari und McLaren hatten mobil gemacht.

BrawnGP konnte seine Weltmeisterschaft nicht verteidigen, weil es das Team 2010 nicht mehr gab. Ross Brawn hatte es an Mercedes verkauft. Der Erfolg ließ sich trotz der Rückkehr von Michael Schumacher nicht fortschreiben. Schon 2009 hatte gezeigt, dass eigentlich Red Bull das beste Auto für die neue Aerodynamik-Formel auf die Räder gestellt hatte. Ihm fehlte nur der Doppeldiffusor. Als der endlich im RB5 integriert war, fuhr Red Bull dem späteren Titelträger um die Ohren. Und konservierte diesen Vorteil vier Jahre lang.

Mercedes kehrte erst 2014 auf die Erfolgsstraße zurück. Dank des überlegenen Motors. Und einer mittlerweile stabilen Aerodynamik. Man hatte vier Jahre Lehrgeld bezahlt. Der Motor ist bis heute die Messlatte. In allen Bereichen. Power, Spritverbrauch, Zuverlässigkeit sind nach wie vor konkurrenzlos. Da konnte sich Mercedes 2017 sogar ein launisches Auto leisten. Außenminister Niki Lauda verrät, dass der neue Mercedes genau daraufhin entwickelt wurde, die Mängel abzustellen. Dazu kommt ein komplett neuer Antrieb, der der Reduzierung auf drei Einheiten bei Motor, Turbolader und MGU-H, sowie zwei bei MGU-K, Batterie und Leistungselektronik Rechnung trägt. Trotzdem kündigte Motorenchef Andy Cowell mehr Leistung an.

Das verheißt aus Sicht der Formel 1-Chefs nichts Gutes. „Wenn Mercedes 2017 mit einem nicht ganz perfekten Auto Weltmeister wurde, was passiert dann, wenn die Probleme aussortiert sind?“, macht man sich in der Formel 1-Führungsetage Sorgen. 2018 könnte ein weiteres Jahr werden, bei dem der erste Weltmeister nach einer Regelreform seinen Titel verteidigt.

Die großen Regelreformen der Formel 1

JahrRegelreformWeltmeisterWeltmeister danach
19522,0 l Saugmotor oder 500 cm³ mit KompressorFerrariFerrari
1954l Saugmotor oder 750 cm³ mit KompressorMercedesMercedes
19611,3 bis 1,5 l Saugmotor, Aufladung verboten, 450 kg MindestgewichtFerrariB.R.M
19663,0 l Saugmotor oder 1,5 l mit Turbolader, 500 kg MindestgewichtBrabham-RepcoBrabham-Repco
1983Flacher UnterbodenBrabham-BMWMcLaren-Porsche
19893,5 l Saugmotor, max. 12 ZylinderMcLaren-HondaMcLaren-Honda
1994Verbot elektronische FahrhilfenBenetton-FordBenetton-Renault
1998Schmalere Autos (180 cm), RillenreifenMcLaren-MercedesMcLaren-Mercedes
20062,4 l Saugmotor, 8 ZylinderRenaultFerrari
2009Breite Frontflügel, schmalere Heckflügel, glatte VerkleidungenBrawnGP-MercedesRed Bull-Renault
20141,6 l Motor mit Turbolader+MGU-K+MGU-HMercedesMercedes
2016Breitere Autos (200 cm), größere Heckflügel, breitere ReifenMercedes?
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