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Mercedes - V6 Hybrid - Formel 1-Motor 2015
Mercedes - V6 Hybrid - Formel 1-Motor 2015
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Mercedes - V6 Hybrid - Formel 1-Motor 2015 11 Bilder

Kritik am F1-Motoren-Reglement

Zu teuer und zu kompliziert

Red Bull muss sich für 2022 einen neuen Motorenpartner suchen. Eigentlich kein Problem, denn das Reglement verpflichtet die Hersteller, alle Teams mit Motoren zu versorgen. Trotzdem zeigt die Red Bull-Story die Schwächen des Reglements.

Bis Ende November soll die Entscheidung fallen, mit welchen Motoren Red Bull und Alpha Tauri 2022 in die neue Ära der Formel 1 gehen. Sorgen, dass beide Teams leer ausgehen, muss man sich nicht machen. Das Reglement verpflichtet Ferrari, Mercedes und Renault dazu, zu einem festgelegten Preis alle Teams mit Antriebseinheiten zu versorgen. Wenn keiner freiwillig die Hand hebt, trifft es den Hersteller, der für das in Frage kommende Jahr die wenigsten Kunden hat. In diesem Fall wäre das Renault.

Ist damit die Welt in Ordnung? Nicht wirklich. Das Problem ist nicht, wie Red Bull zu einem Motor kommt, sondern dass die Chancen gleich null sind, vor dem Reglementwechsel 2026 neue Motorenhersteller ins Boot zu bekommen. Die aktuellen V6-Turbo Hybrid-Monster sind zu teuer und zu kompliziert.

Private Hersteller wie Ilmor oder Cosworth könnten sie gar nicht darstellen. Kein Autokonzern würde sich auf das Abenteuer einlassen. Honda hat gezeigt, wie sehr man leiden muss, wenn man mit einem weißen Blatt Papier einsteigt. Mindestens fünf Jahre lang. Doch dann fährt die Formel 1 schon wieder mit der nächsten Motorengeneration.

Nur zwei Firmen könnten diesen Prozess etwas abkürzen. Porsche und Toyota haben in Le Mans immerhin Erfahrungen mit komplexen Hybridantrieben gesammelt. Die Variante, dass Red Bull am Ende der Vertragslaufzeit die Motoren von Honda übernehmen und dann zusammen mit Ilmor weiterpflegen könnte, hat mehrere Haken.

Zum einen stellt die Beimischung von synthetisch hergestelltem Benzin eine anspruchsvolle Aufgabe für die Antriebsingenieure dar, die man nicht unterschätzen darf. Das verlangt nach einer kompletten Neuentwicklung des Zylinderkopfs.

Und auch die Hybrid-Seite verlangt nach größeren Investitionen. Mario Illien gibt zu, dass er seinen Laden um mindestens 50 Spezialisten vergrößern müsste, um der Aufgabe einigermaßen gewachsen zu sein. Der Schweizer PS-Zauberer weiß, wovon er spricht. Er arbeitet seit zwei Jahren mit Honda beim Thema Verbrennung zusammen. Das ist aber nur ein kleiner Teil des Spektrums, das man abdecken muss.

Mario Illien - GP England 2017
sutton-images.com
Der Schweizer Mario Illien hat beim aktuellen Reglement keine Chance mit seiner Firma Ilmor in das F1-Motorengeschäft einzusteigen.

Zieht Honda eine Lawine hinter sich her?

Bei zehn Teams kann die Formel 1 mit drei Motorenherstellern gut leben. Doch bleiben es auch drei? Vor zwölf Jahren löste Honda mit seinem Rückzug eine Lawine aus. Auch damals zogen die Japaner als erster den Stecker. Nur ein Jahr später waren auch BMW und Toyota weg, und Renault privatisierte sein Team.

Auch wenn Mercedes und Renault derzeit ein Bekenntnis zur Formel 1 abliefern, muss das nichts heißen. Zieht sich die Corona-Krise in die Länge, werden die Automobilkonzerne noch mehr unter Druck geraten und immer weniger Spielgeld für Aktivitäten außerhalb des Kerngeschäfts in der Kasse haben.

Ferrari hatte bereits verlautbart, dass man notfalls auch das ganze Feld ausrüsten würde. Doch will sich die Formel 1 eine solche Abhängigkeit wirklich leisten? Es wäre nachhaltiger darüber nachzudenken, das aktuelle Motoren-Reglement im Notfall vielleicht doch schon vor 2026 zu kippen.

Wenn die Formel 1 in der Saison 2023 auf CO2-neutrale E-Fuels umstellt, spielt die Motorarchitektur keine Rolle mehr. Grün ist grün, egal ob mit sechs oder zwölf Zylindern. Den Effizienzgedanken kann man ja trotzdem weiterführen, indem weiter ein Spritlimit für die Renndistanz gilt. Und man könnte sich auch weiter eine MGU-K mit einer Standardbatterie leisten. Die ist für alle beherrschbar. So hätte man noch das Wort "Hybrid" im Namen.

Toro Rosso STR13 - Screenshot - Honda-Motor Soundcheck-Video - 2018
Toro Rosso
Nach dem Honda-Ausstieg gibt es nur noch drei Motoren-Hersteller in der Formel 1.

Brennstoffzelle ab 2026?

Ein V6-Turbo als Basis hätte weitere Vorteile. Bei Verzicht auf eine maximale Durchflussmenge könnte man die Disziplinen Qualifikation und Rennen weiter voneinander trennen und so im Rennen für mehr Spannung sorgen. Der Motor könnte dann im Training mit voller Power betrieben werden, während im Rennen der Spritverbrauch die Leistung vorgibt.

Je größer der Unterschied, desto größer der Überraschungsfaktor. Weil ein Rennauto mit 1500 PS ein anderes Auto ist als eines mit 900 PS. Wie viel Kraftstoff auf einer Qualifikationsrunde verbrannt wird, spielt keine Rolle. Diese Zahl wird auch heute nicht kommuniziert.

Ein aufgeladener Motor mit einem Standard-Hybridsystem wäre auch für private Motorhersteller auf die Beine zu stellen. Wenn die FIA noch eine Budgetdeckelung für die Motorenentwicklung einführt, wären die Ilmors und Cosworths auch vor den Autokonzernen geschützt.

Die Teams hätten damit eine breitere Basis zur Auswahl, der Sport Ausweichmöglichkeiten im Notfall. Es könnte fatal sein, bis 2026 mit dem neuen Motoren-Reglement zu warten und dann vielleicht auf Brennstoffzelle zu setzen, nur um einigen wenigen Autokonzernen einen Köder vor die Nase zu setzen. Auch diese Technologie könnten nur einige wenige beherrschen. Man würde die alten Fehler damit wiederholen.

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