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Krieg um Formel-1-Motor für 2021

Deshalb braucht die Formel 1 neue Motoren

Ross Brawn & Maurizio Arrivabene - F1 2017 Foto: sutton-images.com 11 Bilder

Die Pläne zum Formel 1-Motor für 2021 sorgen weiter für Ärger. Das neue F1-Management und die Hersteller segeln auf Konfrontationskurs. Formel 1-Sportchef Ross Brawn erklärt, warum der Sport ein neues Motor-Konzept braucht.

14.11.2017 Michael Schmidt 33 Kommentare

Die Formel 1-Saison 2017 ist gelaufen. Zeit für die Politik. Die FIA und Liberty Media basteln gerade an einer besseren Zukunft für die Formel 1. Sie soll ab 2021 beginnen. Das wird grob gesagt in vier Schritten passieren.

Am 31. Oktober präsentierte das neue F1-Management die Eckpunkte eines neuen Motorenreglements. Im nächsten Jahr werden die Richtlinien für eine Budgetdeckelung erstellt, die dann 2019 in einem Testjahr auf Überprüfbarkeit gecheckt wird. Im gleichen Jahr wollen die FIA und das Technikteam um Ross Brawn die Regeln für die Chassis und Aerodynamik ab 2021 vorstellen. Ganz zum Schluss steht ein neuer Verteilungsschlüssel, der die Einnahmen gerechter an die Teams verteilt. Bevor das funktioniert, müssen aber zuerst einmal die Kosten runter.

Liberty Media sorgt sich um das Produkt, weil das am Ende ihr Geld verdienen muss. Es ist bei allen Nebengeräuschen, die sich die Amerikaner derzeit einfallen lassen, dauerhaft nur dann zu vermarkten, wenn es eine größere Chancengleichheit gibt, wenn die Kosten für jeden tragbar sind und damit auch neue Teams anlocken, und wenn es die Autos und Motoren den Fahrern erlauben, auch ohne Hilfsmittel wie DRS auf der Rennstrecke zu kämpfen.

Lewis Hamilton musste nach seiner grandiosen Aufholjagd in Brasilien zugeben: „Diese Autos sind atemberaubend auf eine Runde, aber sie taugen nicht, um damit Rennen zu fahren. Wir brauchen eine Krücke wie DRS und ein Zeit-Delta von 1,5 Sekunden, um überholen zu können. Und wir können in der Regel nicht das ganze Rennen attackieren, weil wir ständig Reifen oder Motorleistung managen müssen.“

Darum braucht die Formel 1 einen neuen Motor

Da setzen die FIA und Ross Brawn an. Der 62-jährige Engländer erklärt, warum die Formel 1 ein neues Motorenreglement braucht. „Der aktuelle Motor ist ein unglaubliches Technikwunder, aber sehr exklusiv und schwer vermittelbar. Leider ist er die falsche Lösung für guten Rennsport.“

Die Kosten für Entwicklung und Betrieb der Motoren sind zu hoch. Wer einen Siegermotor bauen will, braucht dafür bis zu 500 Mitarbeiter. Die Teile sind zu teuer. Das zwingt die Regelhüter dazu, ihre Zahl zu begrenzen, was die ungeliebten Startplatzstrafen zur Folge hat. Inklusive Brasilien sind es 675 an der Zahl. Die Motoren sind zu leise. Und keiner außerhalb des Zirkus honoriert, dass man mit einem Drittel weniger Benzin ein Drittel mehr Leistung produziert als in der V8-Ära.

Formel 1-Motor - Honda - V6 Foto: ams
Bei einer Reglement-Änderung müssen Hersteller parallel entwickeln.

Die komplexe Technologie führt zu einem starken Ungleichgewicht im Feld. Seit vier Jahren braucht man einen Mercedes-Motor, um zu gewinnen. Wer wie McLaren den falschen Motorpartner hat, fährt hoffnungslos hinterher. Mercedes bestreitet die Theorie, dass die PS-Zahlen dramatisch auseinanderliegen. Da steht Aussage gegen Aussage, und es zeigt die Unversöhnlichkeit, die derzeit noch bei diesem Thema herrscht.

Mercedes, Ferrari, Renault und Honda würden plötzlich am liebsten alles so lassen, wie es ist, höchstens kleine Kurskorrekturen anbringen. Das von der FIA und dem F1-Management präsentierte Motorenmodell bedeute eine völlige Neukonstruktion und damit erneut eine zusätzliche Investition im Bereich von 100 Millionen Euro. Dabei hätten sich die Entwicklungskosten für die aktuellen Antriebseinheiten nach dann sieben Jahren noch längst nicht amortisiert. Gegenargument: Die Hersteller bauen nach dem Wegfall der Token-Regel ohnehin jedes Jahr einen neuen Motor. Renault und Honda begannen dieses Jahr praktisch wieder bei Null.

Die Motorenexperten der FIA halten das Argument der Neukonstruktion für übertrieben. Gewiss, man müsse bestimmte Dinge wegen der Anhebung der Nenndrehzahl um 3.000/min verstärken, doch andererseits würde man alles wieder einsparen, wenn die Motoren einmal im Umlauf sind.

Eine Expertengruppe unter Leitung des früheren Cosworth-Ingenieurs Nick Hayes arbeitet gerade an einem Kostenmodell, das zeigen soll, wie groß die Einsparungen pro Saison sein werden, wenn die neuen Motoren einmal im Umlauf sind. Es wird in 3 Monaten den Teams vorgelegt.

Kostengünstiger bedeutet auch ein Ende der Motorstrafen. Brawn rechnet vor: „Wenn ein homologierter Turbolader von der Stange 3.000 Dollar kostet, ist es egal, wie viele davon in der Saison eingesetzt werden. Dann könnten wir auch die Regel mit den limitierten Komponenten aufgeben und die Startplatzstrafen abschaffen, die das Publikum nur verwirren.“

Standardisierung ist ein Reizthema

Auch die Standardisierung von Teilen ist ein Reizthema. Was spricht jedoch dagegen, Einspritzdüsen oder die Batterie zu vereinheitlichen? Die augenblicklichen Regeln stecken die Energiespeicher ohnehin in ein enges Konzept. Es ist keine Emotionalität damit verbunden. Kein Mensch weiß, wer die Batterien baut.

Selbst Renault-Sportchef Cyril Abiteboul gibt zu: „Wir hätten mit einer Einheitsbatterie kein Problem. Renault ist ein Autobauer, kein Batterieproduzent.“ Eine Einheitsbatterie, die alle zwei Jahre neu ausgeschrieben wird, hätte logistisch und technologisch große Vorteile. Sie würde Kosten sparen und gleichzeitig die Batterie-Entwicklung vorantreiben. Die Formel 1-Chefs und die FIA wehren sich dagegen, einen Einheitsmotor definieren zu wollen: „Ein Ferrari- oder ein Mercedes-Motor wird immer noch klar als solcher erkennbar sein.“

Ross Brawn - GP Belgien - Spa-Francorchamps - Formel 1 - 24. August 2017 Foto: sutton-images.com
Liberty Media und die FIA bestimmen wie der Laden läuft. Sie wollen sich nicht von den Herstellern auf der Nase herumtanzen lassen.

Brawn hat die heftige Reaktion der Hersteller auf die Präsentation des Motorkonzepts für 2021 überrascht. Man habe sich seit Beginn des Jahres mehrfach zu diesem Thema getroffen, zuletzt im Juli. Alles sei schriftlich dokumentiert. Dabei wurde eine Matrix mit acht Grundsätzen erstellt, die man in gemeinsamer Absprache erreichen wollte. Die da heißen: Billiger, simpler, lauter, mehr Standardteile, den Erhalt von Hybrid und Serienrelevanz, eine Formel, die von einem Quotienten aus Leistung und Gewicht bestimmt wird und eine Technologie, die es allein dem Fahrer überlässt, die Motorleistung zu verwalten.

„In 75 Prozent der Punkte gab es Zustimmung. Leider sind es nicht immer die gleichen 75 Prozent, die sich die einzelnen Hersteller wünschen“, erklärt Brawn. Diese Differenzen müssten jetzt in gemeinsamen Gesprächen aussortiert werden.

Einer der wenigen Punkte, in der die Meinungen auseinandergingen, war die MGU-H. Sie ist die heilige Kuh im Technikstreit zwischen Vermarktern und Technikern. Für die Autokonzerne ist sie die Technologie der Zukunft. Doch bis heute findet sich die MGU-H nur in Industriefahrzeugen und in der Studie des neuen Supersportwagens „Project One“ von Mercedes. Sieben Jahre nachdem die Technologie in der Formel 1 in Auftrag gegeben wurde.

„Da kann man wirklich nicht von Serienrelevanz sprechen. Genauso wenig wie bei den hohen Verbrennungsdrücken, die man mit diesen Motoren fahren muss, um erfolgreich zu sein“, fügt Brawn an. Die MGU-H ist wie die jüngsten Defektserien bei Renault und Honda gezeigt haben, der komplexeste Teil des Pakets. Selbst zwei Weltkonzerne haben nach vier respektive drei Jahren ihre Probleme damit. Das schließt unabhängige Motorkonstrukteure kategorisch aus und schreckt andere Autokonzerne ab, die kein Knowhow mit dieser exklusiven Technik haben. Sie müssten erst einmal mehrere Jahre Prügel einstecken, um halbwegs dorthin zu kommen, wo die anderen schon sind.

Droht der Formel 1 ein Krieg?

Die Abhängigkeit von den vier in der Formel 1 vertretenen Herstellern ist aus Sicht des F1-Managements eine Bedrohung. Le Mans gilt als abschreckendes Beispiel dafür, wie schnell so ein Kartenhaus zusammenfallen kann. Porsche gab Ross Brawn, Chase Carey und Sean Bratches wertvolle Hinweise, warum die WEC gescheitert ist. Weil sie am Ende mehr ein Beweis technischer Kompetenz als ein Sport mit Nachhaltigkeit war.

Im Gegensatz zu den Autokonzernen, die behaupten auch das neue Motorenkonzept sei für unabhängige Hersteller zu teuer, sind die neuen Hausherren davon überzeugt, dass es ein Cosworth oder Ilmor mit Hilfe eines Sponsors darstellen könnte. „Wir können so nicht weitermachen. Was passiert, wenn wir ein oder zwei der existierenden Hersteller verlieren, sollte sich deren Resultate nicht bessern?“

Mercedes - V6 Hybrid - Formel 1-Motor 2015 Foto: Mercedes
Die Details zum neuen Motor müssen noch ausgearbeitet werden.

Brawn betont, dass die vorgestellte Vision noch nicht in Stein gemeißelt sei. Wenn dieser Eindruck durch die Pressemitteilung entstanden ist, müsse man sich entschuldigen. „Wir haben jetzt 12 Monate Zeit über Details zu reden. Auch um nicht wieder den Fehler zu machen, mit einem Schnellschuss in die falsche Richtung zu laufen.“ Hat die MGU-H also doch noch eine Chance? Brawn bezweifelt das: „Das müssten uns schon sehr überzeugende Argumente auf den Tisch gelegt werden.“

Man habe das Konzept deshalb so früh an die Öffentlichkeit gebracht, sagen die neuen Zirkusdirektoren, um möglichen Interessenten genug Zeit zu geben, sich zu entscheiden. Und man werde den Startschuss mit allen Details erst so spät abfeuern, damit die aktuellen Hersteller nicht jahrelang Parallelentwicklung betreiben müssen. Man könnte den aktuellen Motor auch für ein, zwei Jahre einfrieren, um das zu verhindern.

An einem Modell wird noch gearbeitet. Idealerweise soll es nur eine Saison der Doppelbelastung geben. 2019 stünden Mercedes, Ferrari, Renault und Honda vor der Aufgabe, die augenblicklichen Motoren weiterzuentwickeln und den neuen Motor zu konstruieren.

Zur Debatte steht auch, die Motorenhersteller nach dem Modell der Teams mit einer Budgetdeckelung zum Sparen zu zwingen. Was juristisch allerdings schwieriger ist, weil sie keine Teilnehmer sind, deshalb auch nicht dem Sportgesetz unterliegen. Denkbar aber wäre, Prüfstandsstunden zu limitieren, so wie man das im Chassisbereich mit dem Windkanal macht.

Noch lassen die Hersteller nur ihre Muskeln spielen. „Wir wollen zuerst das Gesamtbild sehen. Wo soll sich die Formel 1 2021 positionieren? Der Motor allein ist nur ein Teil des Pakets“, sagen Mercedes-Teamchef Toto Wolff und Renault-Sportdirektor Cyril Abiteboul im Gleichklang.

Im Januar werden sie mehr wissen. Dann wird ihnen das F1-Management die Budgetdeckelung im Detail präsentieren. Die Parameter werden Ende November in Einzelgesprächen mit den Teams erstellt, so dass die hinterher nicht wieder behaupten können, sie wären nicht gefragt worden.

Trotzdem gärt es im Untergrund schon jetzt. In Brasilien geisterte das Gerücht einer Piratenserie, angeführt von Mercedes und Ferrari, durch das Fahrerlager. „So ein Blödsinn“, kontert Niki Lauda. „Zuerst einmal wollen wir wissen, woran wir sind.“ Auf die Frage, warum sich die Rechteinhaber überhaupt in die Regelfindung mit einbinden, weiß Brawn eine einfache Antwort: „Weil die Regeln auch den kommerziellen Erfolg der Rennserie mitbestimmen.“

F1-Motoren-Plan für 2021
+ wie bisher: V6-Turbo mit 1,6 Litern Hubraum
+ max. Drehzahl 18.000/min (+3.000/min) für besseren Sound
+ strengere Vorgaben zu internen und externen Abmessungen
+ Wegfall der MGU-H
+ stärkere MGU-K
+ Pilot übernimmt selbst Energie-Management um Extra-Power taktisch einzusetzen
+ Abmessungen und Gewichtslimit für Turbo sollen festgeschrieben werden
+ Batterie und Elektronikboxen werden standardisiert
+ strengere Regeln in puncto Benzin-Entwicklung
Neuester Kommentar

@Erich Dornbusch

"Und wenn Mercedes und Ferrari da nicht mehr mitspielen wollen, dann wird das die Formel 1 auch überleben. Wenn die Fans begeistert sind, kommen die schon wieder angekrochen, weil es zur Formel 1 einfach keine Alternative gibt."

Welcher Hersteller hat denn Interesse an der Entwicklung und Bereitstellung eines solchen Uraltmotorkonzepts? Welche Motorsportabteilung bekommt dafür den Segen aus der Konzernkommunikation?

Und über eine Formel 1, der gleichzeitig willentlich Ferrari und Mercedes abhanden kommen brauchen wir gar nicht erst zu diskutieren, sie würde schlicht nicht in einer erkennbaren Form weiter existieren. Soweit werden es die neuen Besitzer nicht kommen lassen.

Proesterchen 20. November 2017, 15:35 Uhr
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