Das Formel 1-Problem des Hinterherfahrens

In der Qualifikation kritischer als im Rennen

Kevin Magnussen - HaasF1 - GP Japan 2018 - Suzuka - Rennen Foto: Wilhelm 18 Bilder

Es sind die schnellsten Autos der Geschichte. Doch die moderne Formel 1 hat ein Problem mit turbulenter Luft. In der Qualifikation spürt der hinterherfahrende Fahrer das Auto vor ihm in einem Abstand von bis zu fünf Sekunden. Im Rennen schrumpft das Delta. Wir erklären warum.

31 Überholmanöver in Russland, 57 in Japan: Die Formel 1 geizte in den letzten beiden Rennen nicht mit Überholvorgängen. Die hohe Anzahl war zu großen Teilen der Startaufstellung geschuldet. In Russland rollten Max Verstappen und Daniel Ricciardo das Feld von hinten auf. Der eine überholte acht, der andere sieben Fahrer – mal abgesehen von der Startrunde.

In Japan musste Sebastian Vettel gleich zwei Mal aufholen. Einmal kam der Heppenheimer aus dem Mittelfeld. Das zweite Mal arbeitete er sich von ganz hinten bis auf den sechsten Platz vor. Die Statistiker zählten 16 Positionswechsel. Ricciardo steuerte acht der 57 Überholmanöver bei. In Sotschi beschleunigten die heiklen Hypersoft-Gummis die Action. In Suzuka half ein außergewöhnlich kleines Überholdelta.

Handling beeinflusst

Trotzdem diskutiert die Formel 1 immer wieder über die Kunst des Überholens. In vielen Fällen wäre es ohne DRS fast nicht mehr möglich. Zumindest bei zwei gleichwertigen Autos. Nur die drei Top-Teams pflügen ohne Weiteres durchs Feld. Sechs Fahrer sitzen in Autos, die zwischen anderthalb und zweieinhalb Sekunden schneller sind.

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Seit die Formel 1 2017 auf zwei Meter Breite und aerodynamisch deutlich ausgefeiltere Autos mit fetten Reifen umgestellt hat, ist Überholen noch schwerer geworden. 2018 verschärfte sich die Problematik, weil die Autos dazu auch noch schneller wurden. Die Bremswege sind noch kürzer, ergo bleibt weniger Spielraum für Ausbremsmanöver.

Auf manchen Rennstrecken behilft sich die FIA deshalb mit einer zusätzlichen DRS-Zone. In Japan verzichtete man aus Sicherheitsgründen darauf, auf der Gegengerade einen zweiten DRS-Bereich zu installieren. Am Donnerstag vor dem Rennen in Suzuka schilderte Sergio Perez, wie sensibel die Aerodynamik und wie kompliziert das Handling geworden ist: „Auf manchen Strecken spürst du in der Qualifikation die verwirbelte Luft in einem Abstand von bis zu 7 Sekunden dahinter.“

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Perez bezieht sich auf Strecken, auf denen die verwirbelte Luft nicht sauber abzieht. Zum Beispiel auf Stadtkursen, wo Leitplanken und Mauern die Turbulenzen in Bodennähe halten. Dort treffen sie dann das hinterherfahrende Auto. Daniel Ricciardo berichtet, dass das Delta nicht ganz so groß ausfällt: „Mit unserem Auto spürst du in einem Abstand von bis zu 5 Sekunden den Vordermann. Das kann auf Geraden hilfreich sein, schadet aber in Kurven. Man muss abwägen und herausfinden, ob der Zeitgewinn durch Windschatten den Verlust in den Kurven aufwiegt.“ Ähnlich sprach auch Nico Hülkenberg. Der lange Rheinländer erklärte sein Scheitern in Q1 von Suzuka und den Aufstieg von Teamkollege Carlos Sainz damit, dass der Spanier cleverer gefahren sei, und vom Windschatten profitiert habe.

IndyCar nicht mit Formel 1 zu vergleichen

Im Renntrimm wirken sich die Turbulenzen wesentlich später aus. „Da fahren wir nicht wie in der Qualifikation auf der letzten Rille am Limit des Autos“, erklärt Ricciardo. Die Fahrer müssen Reifen managen, Sprit sparen, auf den Energiehaushalt achten. Mit vollen Tanks steigen die Rundenzeiten um mehrere Sekunden an. „Bis zwei Sekunden kannst du im Rennen deinem Vordermann relativ einfach hinterherfahren. Darunter wird es kritisch“, sagt Ricciardo. Manche Autos reagieren sensibler auf Verkehr als andere. Der Mercedes W09 zum Beispiel ist dafür gebaut, in freier Luft zu fahren. Man erkannte es im GP Japan am zweiten Stint von Valtteri Bottas, der im Überrundungsverkehr länger brauchte als Max Verstappen. Die Vorderreifen des Mercedes kühlten aus.

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2019 ändern sich die Aerodynamik-Regeln. Die Technikgruppe des Formel 1-Managements führte CFD-Testreihen durch, mit dem Ziel, das Überholen zu erleichtern. Selbst den Teams wurden zusätzliche CFD-Kapazitäten zugestanden, um das Hinterherfahr-Problem zu lindern. Der Frontflügel wächst in der Breite von derzeit 1,80 auf 2,00 Meter, und verändert sich in der Tiefe. Die Bremsbelüftungen werden vereinfacht, die Luftdurchführung durch die Vorderachse verboten. Die Dimensionen der Bargeboards ändern sich. Der Heckflügel wird 10 Zentimeter breiter und sitzt 7 Zentimeter höher – hauptsächlich, um die Sicht nach hinten zu verbessern. Die Teams fürchten trotzdem, dass die Autos weiterhin zu große schädliche Wirbel produzieren.

Vor allem der neue Frontflügel wird angezweifelt. Er wird in seiner Form zwar deutlich vereinfacht mit weniger Flaps und ohne Aufbauten. Die gewachsene Breite könnte aber eine Einladung sein, die Luft weiter an den Vorderrädern nach außen abzuleiten. Der sogenannte „Outwash“ ist schädlich für das hinterherfahrende Auto.

„Wir müssen abwarten, was in der Praxis passiert“, sagt Red Bulls Helmut Marko. In der IndyCar-Serie hat das Abspecken der Aerodynamik zum Erfolg geführt. Doch in der Formel 1 gelten andere Regeln. „IndyCar ist mit der Formel 1 wegen des Einheitschassis nicht zu vergleichen. Sobald individuelle Lösungen wie in der Formel 1 ins Spiel kommen, ist es unheimlich schwer, ein Problem nachhaltig zu lösen“, sagt Marko.

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