Lewis Hamilton - GP Abu Dhabi 2019 xpb
Brabham BMW 1986
BMW F1 Motor 1986
Honda F1 2005
Honda F1 Motor 2005 18 Bilder

Vor der großen Regel-Revolution

Wird 2020 ein Knaller-Jahr?

In der Geschichte der Formel 1 wurde das Reglement schon zehn Mal auf den Kopf gestellt. Waren die letzten Jahre vor einer neuen Ära gute Jahre? Wir blicken zurück und verraten, wie viel Spektakel man für 2020 erwarten kann.

Alle, die schon ein bisschen länger in der Formel 1 arbeiten, sagen es: 2021 erwartet die Formel 1 die größte Regelreform ihrer Geschichte. Ob der Neuanfang die gewünschten Ziele erfüllen wird oder nicht, darüber streiten sich die Gelehrten noch. Uns interessiert erst einmal die kommende Saison.

Wird der Abgesang auf das alte Reglement ein Spannungsbringer oder eine Schlaftablette? Es ist ja nicht das erste Mal, dass sich die Formel 1 neu erfindet. Und jedes Mal gab es ein Jahr davor. Da lassen sich vielleicht Rückschlüsse auf die 70. Formel 1-Saison der Geschichte ziehen.

In der Theorie gibt es gute Gründe für beide Theorien. Eigentlich müsste das letzte Jahr einer Ära ein spannendes sein. Stabilität im Reglement fördert den Zusammenschluss. Auch wenn 2020 erst das zweite Jahr der neuen Frontflügel-Regel ist. Die Fehler sind gemacht, die Lösungen bekannt.

Immerhin haben die letzten Rennen 2019 gezeigt, dass sich das Feld zusammenschiebt. An der Spitze und im Mittelfeld. McLaren war sogar dabei, die Lücke zu den Top 3 etwas zu verkleinern. Selbst bei den Teams gibt es kaum Fluktuation. Nur bei Renault (Ocon) und Williams (Latifi) kam es zu Fahrerwechseln.

Man kann aber auch eine andere Rechnung aufmachen. Die Teams müssen früher als sonst die Entwicklung des neuen Autos starten. Das lenkt von der Arbeit am 2020er Auto ab. Wer mit Rückstand in die Saison startet, tut sich dann schwer, den noch aufzuholen.

Die Doppelbelastung stecken in der Regel die Teams am besten weg, die das meiste Geld und die meisten Leute haben. Der Vorsprung von Mercedes, Ferrari und Red Bull könnte also anwachsen. Und auch im Mittelfeld könnte es zu größeren Verschiebungen kommen. Das spräche für weniger Spannung.

Lewis Hamilton McLaren-Mercedes MP4-23 - Formel 1 - 2008
Wilhelm
Bis 2008 hatten die Aerodynamiker noch jede Menge Freiheiten. Für 2009 reduzierte die FIA den Flügel-Wildwuchs mit einem neuen Reglement.

Die zehn großen Regelreformen

Wie war das in der Vergangenheit? Zehn Mal wurde in den vergangenen sieben Jahrzehnten das Reglement auf den Kopf gestellt. Wir haben uns die jeweilige Saison davor genau angeschaut und dabei festgestellt: In 50 Prozent der Fälle eilten der großen Reform ihre Schatten voraus. Das letzte Jahr der Ära bot viel Unterhaltung.

Doch der Schuss ist auch genauso oft nach hinten losgegangen. Am Ende steht es also unentschieden. Je vier Mal bot die letzte Saison einer Ära Spannung und Langeweile. Die beiden anderen Male stand das Weltmeister-Team zwar lange vor Ende der Saison fest. Aber immerhin gab es ein internes Duell um den Titel. 1988 zwischen den McLaren-Piloten, 2016 im Lager von Mercedes.

1960

Es war das letzte Jahr der 2,5 Liter Ära. Die Engländer stemmten sich dagegen, konnten die Einführung der 1,5 Liter-Motörchen mit einer Leistung von 190 bis 220 PS aber nicht verhindern. Die Saison 1960 war eine klare Angelegenheit für Jack Brabham in seinem Cooper-Climax. Der Australier siegte in fünf der zehn Rennen und stand schon ein Rennen vor dem Finale als Weltmeister fest.

Seine Überlegenheit begründete sich auf dem Mittelmotor-Konzept des Cooper. Die Konkurrenz, allen voran Ferrari, hatte trotz deutlicher Hinweise in den Jahren zuvor viel zu spät überrissen, dass die Autos mit dem Motor vor dem Fahrer ausgedient hatten.

1965

Fünf Jahre lang war die Formel 1 eine bessere Formel 2. Leichtbau kompensierte mangelnde Motorleistung. Die technischen Regeln blieben stabil. Trotzdem spielte Lotus seine Überlegenheit aus. Jim Clark gewann 1965 sechs Rennen, trat einmal gar nicht an und war nach dem siebten von zehn Grand Prix zum zweiten Mal nach 1963 Weltmeister.

Die Story liest sich ähnlich wie 1960. Die Gegner verstanden viel zu spät, den Lotus-Coup der Monocoque-Bauweise zu nutzen. Außerdem war Clark der beste Fahrer seiner Zeit. Dieses Paket erwies sich ein Jahr vor der Einführung der Dreiliter-Formel als nahezu unschlagbar.

Jim Clark - Lotus 33 - GP Deutschland 1965 - Nürburgring
sutton-images.com
Jim Clark, hier mit seinem Lotus 33 auf dem Nürburgring, fuhr 1965 in einer eigenen Liga.

1982

16 Jahre lang änderten sich die Regeln nur moderat. Ende 1982 folgte der Bruch. Die Autos wurden dank Groundeffect-Technik immer schneller. Die FIA verordnete in ihrer Not einen flachen Unterboden und ein Verbot der Schürzen. Aus Sicht der Ingenieure ein Rückschritt in die Steinzeit des Motorsports.

Das letzte Jahr der Flügelautos wurde zu einem Knüller mit tragischen Momenten wie dem Todessturz von Gilles Villeneuve und einem Weltmeister Keke Rosberg, der nur ein Rennen gewann.

Die Saison 1982 wurde nicht über die Motorleistung, die Reifenfirma oder die beste Aerodynamik entschieden, sondern über die Zuverlässigkeit. Rosberg triumphierte nur ein Mal, er stand nur ein Mal auf der Pole Position, er führte nur 336,5 Kilometer, aber er beendete zehn der 16 Grand Prix in den Punkten, und er fiel nur vier Mal aus.

Elf Fahrer schrieben sich in die Siegerliste ein, 18 Fahrer standen auf dem Podium. Fünf Piloten gewannen zum ersten Mal einen Grand Prix: Riccardo Patrese, Patrick Tambay, Elio de Angelis, Keke Rosberg und Michele Alboreto. Sieben Teams stellten einen Sieger. Es gab keinen einzigen Start/Ziel-Sieg.

1988

In ihrer letzten Saison wurde den Turbos bereits die Zwangsjacke angelegt. Bei 2,5 bar Ladedruck und einem Spritlimit von 150 Litern über eine Renndistanz reichte es nur noch zu 680 PS. Ab 1989 sollte der Saugmotor ein erzwungenes Comeback feiern. Der Abgesang der Turbos endete mit der größten Überlegenheit eines Autos, die es je gab. Ayrton Senna und Alain Prost gewannen im McLaren MP4-4 Honda 15 der 16 Rennen.

Aber sie machten es wenigstens untereinander spannend. Der Titelkampf entschied sich erst im vorletzten Lauf in Suzuka für Senna. Ohne die Streichpunkte-Regel wäre Prost Weltmeister geworden.

Die Dominanz des McLaren-Honda hatte Gründe. Obwohl das Reglement den Saugmotoren zahlreiche Geschenke machte und den Turbos Knüppel zwischen die Beine warf, war der aufgeladene Motor das siegreiche Konzept. Aber nur, wenn man sich wie Honda zu einer kompletten Neukonstruktion für eine Saison entschied. Ferrari frisierte nur seinen Vorjahres-Motor und scheiterte am zu hohen Spritverbrauch.

Prost vs. Senna - McLaren - F1 - 1988
Motorsport Images
In der Saison 1988 elektrisierte der interne Zweikampf bei McLaren die F1-Fans. Am Ende setzte sich Ayrton Senna knapp gegen Alain Prost durch.

1993

Die Autos waren 1993 rollende Computer. Aktive Aufhängung, Traktionskontrolle, ABS, Schaltautomatik, Vierradlenkung. Williams beherrschte die Aufgabe am besten. McLaren hatte die neue Technik verschlafen, Benetton wachte zu spät auf und Ferrari scheiterte an ihr. Deshalb drohten die Italiener mit Ausstieg. Die FIA reagierte, erklärte alle elektronischen Fahrhilfen ab 1994 für illegal.

Es war eine Einladung für Williams. Alle, die mit den elektronischen Systemen nicht klar kamen, warfen sämtliche Energie auf das Folgejahr. Williams dominierte nach Belieben. Ohne Ayrton Senna auf seinem fahrerischen Höhepunkt wäre Alain Prost noch früher und überlegener Weltmeister geworden. Senna hielt die Saison mit einigen Glanzleistungen lange wach. Prost ließ es auslaufen und musste sich eine Zeitlang sogar vor Teamkollege Damon Hill in Acht nehmen.

1997

Wieder versuchte die FIA die Autos einzubremsen. 1998 standen 20 Zentimeter schmalere Autos und Rillenreifen auf Max Mosleys Agenda. Das letzte Jahr mit Slicks und breiten Autos entwickelte sich zu einem denkwürdigen Duell zwischen Jacques Villeneuve im Williams und Michael Schumacher im Ferrari.

Aber auch McLaren und Benetton kamen zum Zug. Und Arrows hätte in Ungarn fast die Sensation geschafft. Kein Auto war haushoch überlegen. Der Titelkampf endete in einem Eklat. Schumacher trickste sich in Jerez beim Versuch Villeneuve von der Strecke zu rempeln selbst aus. Ihm wurden alle Punkte aberkannt.

2005

Die FIA lief der Entwicklung der Autos ständig hinterher. Die wurden immer schneller und teurer. 2006 musste der Dreiliter-Zehnzylinder daran glauben. Sehr zum Ärger der Puristen. Er wurde von einem 2,4 Liter V8 abgelöst. Die Motorleistung fiel um 200 PS.

Auf der Abschiedstour der Zehnzylinder stoppte die Überlegenheit von Ferrari. Nach fünf Weltmeisterschaften in Folge spielte Michael Schumacher bei der Titelvergabe keine Rolle. Die wurde zum Duell zwischen Fernando Alonso im Renault und Kimi Räikkönen im McLaren-Mercedes. Räikkönen hatte das schnellere Paket, Alonso das zuverlässigere.

Konstanz und Standfestigkeit setzten sich am Ened durch. Es war eine unterhaltsame Saison mit gelegentlichen Störfeuern von Juan Pablo Montoya und Giancarlo Fisichella. Schumacher gewann nur ein Rennen. Den GP USA, bei dem die Michelin-Fraktion nicht antrat. So wurde das letzte Jahr des V10 zu einer unterhaltsamen Saison.

GP USA 2005 - Indianapolis - Start
dpa
Ein Bild für die Ewigkeit: In Indianapolis standen 2005 nur sechs Autos am Start.

2008

FIA-Präsident Max Mosley ließ sich für 2009 auf einen Kuhhandel ein. Die Slicks kehrten zurück, dafür wurde die Aerodynamik beschnitten. In diesem Bereich drohte der Overkill. Die Autos waren vollgestopft mit Flügeln, Winglets, Batmans, Kaminen und Finnen. Jeder Quadratzentimeter auf den Autos wurde für Abtrieb genutzt. 2008 tobten sich die Ingenieure noch einmal so richtig aus.

Ferrari und McLaren machten es am besten und lieferten sich ein Duell auf Augenhöhe. BMW konnte in der ersten Saisonhälfte mithalten, Renault in der zweiten. Das Titelrennen zwischen Lewis Hamilton und Felipe Massa wurde erst in der vorletzten Kurve der letzten Runde des letzten Rennens entschieden. Zugunsten von Hamilton. Spannender geht es nicht.

2013

Die Hybrid-Ära stand vor der Tür. Gegen die ab 2014 geplanten hochkomplexen V6-Turbos mit zwei Elektromaschinen war das KERS in den 2013er Autos ein besserer Taschenrechner. Sebastian Vettel gewann im Red Bull nicht dank KERS zwischen 2010 und 2013 alle Titel, sondern trotz KERS. Die Batterien standen dem Minimalisten Adrian Newey eigentlich nur im Weg. Deshalb platzierte er sie als einziger im Getriebegehäuse.

Red Bull schlug die Gegner mit der überlegenen Aerodynamik. Das Konzept von 2009 wurde bis zur Perfektion entwickelt. Die Konkurrenz fand keine Antwort. 2013 war Vettels bestes Jahr. Nach 84 Prozent aller Rennen machte er den Sack zu. Er gewann die letzten neun Grands Prix des Jahres in Folge. Alle waren froh, dass sich die Regeln änderten. Da konnte noch keiner ahnen, dass Mercedes die Rolle von Red Bull übernehmen würde.

2016

Zum ersten Mal in der Geschichte wurde ein Reglement mit der Absicht geschrieben, die Autos schneller zu machen. 2017 wurden Reifen und Autos breiter. Davor machte Mercedes den dritten von jetzt insgesamt sechs WM-Titeln klar. Noch überlegener als in den Jahren zuvor. Die Silberpfeile räumten 19 der 21 Siege ab. Nur Red Bull durfte zwei Mal gewinnen. Spannung gab es trotzdem. Weil Lewis Hamilton und Nico Rosberg mit allen Bandagen um den Titel stritten. Am Ende gewann der Underdog. Rosberg wurde Weltmeister und trat ab.

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