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F1-Technik: Verstellbarer Heckflügel

So funktioniert der neue Heckflügeltrick

Der verstellbare Heckflügel ist die spektakulärste Regeländerung in der Formel 1-Saison 2011. Er soll das Überholen deutlich leichter machen. Wir sagen Ihnen exklusiv, wie das Heckflügel-System im Detail funktioniert und wann es der Fahrer benutzen darf.

Der verstellbare Heckflügel und das KERS-System sollen spektakuläre Überholmanöver zu einem gewohnten Bild in der Formel 1 machen. Ein Plus von 20 km/h sollen die beiden Systeme in Kombination am Ende der Geraden bringen. Wenn alles so läuft, wie es sich der Weltverband FIA vorstellt.

Spalte im Heckflügel wächst auf vier Zentimeter

Während die Bestimmungen für KERS mit denen aus der Saison 2009 (82 PS extra für 6,7 Sekunden pro Runde) identisch sind, ist der verstellbare Heckflügel eine völlig neue Technik. Sowohl für die FIA als auch für die Teams.

Prinzipiell sind ein elektrischer oder eine hydraulischer Verstellmechanismus erlaubt, die Mehrheit der Teams wird beim verstellbaren Heckflügel jedoch der Hydraulik vertrauen. Wenn der Fahrer das System per Knopfdruck im Cockpit aktiviert, kippt der obere Teil des Flügels (Flap) nach hinten. Damit vergrößert sich die Spalte zwischen Flap und Hauptelement um vier Zentimeter, was zum Strömungsabriss und zu größerem Top-Speed führt.

Verstellbarer Heckflügel darf einmal pro Runde aktiviert werden

In den freien Trainings und der Qualifikation ist die Aktivierung des verstellbaren Heckflügels zu jeder Zeit erlaubt. Im Rennen beschränkt sich der Einsatz auf bestimmte Zeiten und eine ganz bestimmte Stelle. Die ersten zwei Runden nach dem Start und nach Safety-Car-Einsätzen kann der Fahrer so viel drücken wie er will, am Heckflügel passiert nichts. In allen anderen Rennphasen muss er mindestens eine Sekunde hinter einem anderen Fahrzeug liegen, um grünes Licht zu bekommen. Der Bordcomputer aktiviert den Verstellmechanismus erst, wenn ihm die Rennleitung das Signal dazu gibt.

Das wird ein Mal pro Runde an einer vorher bestimmten Stelle passieren. Zumindest hat die FIA das für den Beginn der Saison geplant. Sollte das nicht ausreichen, um den gewünschten Effekt zu erzielen, könnte der Weltverband die Aktivierung des verstellbaren Heckflügels auch auf mehrere Stellen auf der Strecke ausweiten. In der Regel ist an die längste Gerade des Kurses gedacht. In Bahrain beispielsweise die Zielgerade.

Überholen soll nicht zu einfach werden

Ausgetüftelt werden muss auch noch der Punkt, ab dem der Heckflügel verstellt werden darf. "Wir wollen das Überholen nicht zu einfach machen", erklärt FIA-Rennleiter Charlie Whiting. "Was das genau erfordert, müssen wir bei Testfahrten in Jerez und Bahrain herausfinden."

Als Startpunkt der Versuchsreihe sind 600 Meter vor dem Ende der Geraden vorgesehen. Hat der nachfolgende Fahrer bis dorthin bis auf eine Sekunde zum Vordermann aufgeschlossen, erhält er im Cockpit automatisch ein Signal und kann per Knopfdruck den Verstellwunsch anmelden.

Verstellbarer Heckflügel soll zwei Wagenlängen bringen

Ab der 600-Meter-Marke stellt sich der Flap flach. Beim Bremsen geht der verstellbare Heckflügel automatisch in die Ausgangslage zurück. "Die Versuche sollen uns zeigen, wie viel Geschwindigkeitsunterschied am Ende der Geraden wir brauchen, damit das nachfolgende Fahrzeug bis zum Bremspunkt maximal zwei Wagenlängen aufholt. Vier Wagenlängen wären zu viel", erklärt Whiting.

Er schließt deshalb nicht aus, dass sich der Punkt des Aktivierens des verstellbaren Heckflügels noch verschiebt. "Die 600 Meter sind eine erste Richtlinie. Wir wollen so gut vorbereitet wie möglich in das erste Rennen gehen. Überließen wir alles dem Zufall, könnten wir in Bahrain ziemlich auf die Nase fallen."

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Das ist nicht fair, wenn der Hintermann einen künstlichen Vorteil bekommt.
Man muss erst sehen, wie es sich in der Praxis bewährt.
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