F1-Technik-Analyse

Der neue Ferrari F60

Ferrari F60 Foto: Ferrari 25 Bilder

So langsam gewöhnt man sich an die neuen Formen der Formel 1. Der neue Ferrari F60 sieht schon harmonischer aus als der Testträger von BMW, der bei den Dezember-Tests die Fans schockte.

Die schlanke, extrem hoch gezogene Nase des Ferrari gibt dem Auto sogar etwas Elegantes. Der von 1,40 auf 1,80 Meter angewachsene Frontflügel sorgte prompt für die erste längere Unterbrechung des ersten Testtages. Der Flügel wurde durch häufigen Straßenkontakt beschädigt. Das neue Reglement erlaubt, dass er nur noch 7,5 statt 15 Zentimeter über dem Boden liegt.
 
Der F60 hat noch zwei weitere charakteristische Eigenschaften. Die Rückspiegel, die als aerodynamische Leitbleche missbraucht werden und die kurzen, rundlichen Seitenkästen mit erstaunlich kleinen Kühleinlässen. Das ist deshalb überraschend, weil Ferrari auf die letzte Änderung im Motorenreglement gar nicht mehr reagieren kann. Das neue Drehzahllimit von 18.000/min wurde am 12. Dezember verkündet. Motorenchef Gilles Simon wirft ein: "Wir können nur bedingt darauf reagieren. Ein bisschen bei der Einspritzung, ein bisschen an den Einlasstrichtern. Insgesamt verlieren wir 25 PS durch diese Maßnahme."

Mit oder ohne KERS?

Der Hybridantrieb ist ein unsichtbarer Passagier. Das komplette System sitzt beim Ferrari F60 unter und neben dem Chassis im Tankbereich. Damit kann die Einheit bei Bedarf schnell gegen Ballast ausgetauscht werden. "Eine der Hauptaufgaben bei der Konstruktion des Autos war die Installation", gibt Chefdesigner Nicolas Tombazis zu. "Wir wollten eine Lösung darstellen, die es uns erlaubt schnell zu reagieren. Außerdem soll der Nachteil so gering wie möglich ausfallen, wenn KERS nicht an Bord ist. Wir sprechen da von mindestens 30 Kilogramm, die ersetzt werden müssen."
 
Aerodynamische Daten bleiben geheim. "Wir liegen zwischen 50 und 100 Prozent von den Abtriebswerten der Vorjahresautos. Der Verlust ist gravierend", gibt Tombazis zu. Trotzdem glaubt der technische Direktor Aldo Costa, dass die Autos im Verlauf der Saison die Rundenzeiten von 2008 unterbieten könnten. "Besonders mit der weichsten Gummimischung. Die aerodynamische Entwicklung der Autos geht gleichzeitig mit Riesenschritten voran."

Freitagstests zur Entwicklung

Eine der größten Herausforderungen ist logistischer Art. Den Teams stehen maximal 15.000 Testkilometer zur Verfügung. Ab dem Saisonstart herrscht Testverbot. "Die Testrestriktionen machen die Aufgaben nicht leichter. Es wird schwieriger einen Rückstand aufzuholen, schwieriger Zuverlässigkeit darzustellen", gibt Costa zu bedenken. Der Freitag wird nach Einschätzung des ranghöchsten Ferrari-Ingenieurs der wichtigste Tag des Wochenendes.
 
"Im Freitagstraining wird viel mehr gefahren werden als in der Vergangenheit. Aber es wird aus Zeitgründen schwierig, Vergleichstests mit neuen Komponenten zu fahren. Deshalb müssen wir eine gute Strategie entwickeln, Prüfstandstests und Simulationen in die Entwicklung mit einzubinden."

Basisversion beim Rollout

Der Ferrari, den Ferrari in Mugello zeigte, wird sich bis zum Saisonbeginn noch stark verändern. Die letzten aerodynamischen Geheimnisse werden erst kurz vor Melbourne ausgepackt, damit die Konkurrenz nichts mehr abkupfern kann. Tombazis bestätigt: "Das ist unsere Basisversion des neues Autos. Da die Regeln völlig neu sind, wird sich das Auto über die Saison stärker verändern als sonst, weil wir alle in einem Lernprozess sind."
 
Große Reden und markige Sprüche gehören der Vergangenheit an. Aldo Costa übte sich in Bescheidenheit: "In der Vergangenheit konnten wir sagen: Das ist der beste Ferrari, den wir je gebaut haben. Das waren immer Evolutionen des Vorgängers. Deshalb wussten wir, um wieviel besser sie waren. Diesmal fehlt uns wegen der neuen Regeln der Vergleichsmaßstab."

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