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Mercedes-Trick erklärt: Das Absenken des Hecks

Analyse des Mercedes-Tricks Alter Hut mit neuem Potenzial

Red Bull sieht das Geheimnis der starken Mercedes-Rennen im Spätsommer im Absenken der Hinterachse. Das ist eigentlich eine alte Technik, die jetzt aber wieder besser funktioniert, als in der ersten Saisonhälfte. Allerdings auch nicht auf jeder Strecke. Wir erklären die Hintergründe.

Es ist das Rätsel, dem Red Bull seit der Sommerpause versucht auf die Spur zu kommen. Seit dem GP Ungarn hat Mercedes meistens das bessere Auto. Ausnahmen waren Austin und Zandvoort. Nach Analysen von Red Bull gewinnt Mercedes seine Zeit auf den Geraden, ohne sich in den Kurven dafür zu bestrafen. Da stand schnell der Verdacht im Raum, dass der WM-Gegner beim Motor einen Schritt gemacht hat.

Mercedes beteuert, dass sich an den Antriebseinheiten seit Saisonbeginn nichts geändert hat. Selbst die Kalibrierung des Power-Modus blieb immer gleich. Nur an der Fahrbarkeit wurde ein bisschen gefeilt.

Den plötzlichen Zeitgewinn auf den Geraden hat man natürlich auch gemerkt. Und man leugnet ihn im Lager des Weltmeisters auch gar nicht. Erste Vermutung aus der Mercedes-Ecke: Honda hat nicht mehr die Power, die den japanischen V6-Turbo zu Saisonmitte zum Maß aller Dinge werden ließ.

Altes System, das fast jeder hat

Alle Versuche von Red Bull hinter das Motorengeheimnis von Mercedes zu kommen, liefen ins Leere. Auch die Anfrage bei der FIA den im Verdacht stehenden Luftsammler zu untersuchen, führte zu nichts.

In Austin streute Red Bull eine neue Theorie zur Erklärung des Unerklärbaren: Mercedes senkt demnach auf den Geraden sein Auto im Heck ab. Das führt zu einem Strömungsabriss und einer Reduzierung des Luftwiderstandes. Und damit zu besseren Topspeeds.

Valtteri Bottas - Mercedes - Formel 1 - GP Türkei - Istanbul - 8. Oktober 2021
xpb
In Istanbul funktionierte der Mercedes-Trick besonders effektiv.

In Monza, Sotschi und Istanbul haben die Silberpfeile mit diesem Trick zwischen fünf und sieben Zehntel auf den Geraden geholt, waren in den Kurven aber nicht langsamer. So die Messungen von Red Bull. Wieder wurde die FIA scharf gemacht. Die Technikkommissare mussten in Austin auf Wunsch von Red Bull die Hinterradaufhängung des Mercedes W12 untersuchen.

Bei Mercedes löste die Aktion eine Mischung aus Frust und Heiterkeit aus. Frust, weil solche Untersuchungen Zeit kosten und Personal binden. Heiterkeit, weil Red Bull nach Aussage von Mercedes wieder auf dem falschen Dampfer ist.

"Wir fahren dieses System schon seit Jahren. Und nicht nur wir. Andere haben es auch, teilweise sogar effizienter als wir." Ferrari bestätigt die Aussage: "Für uns ist das Absenken der Hinterachse ein ganz normales Setup-Werkzeug. Je nach Rennstrecke kommt es mal mehr, mal weniger zum Einsatz."

Nutzen nicht auf allen Strecken gleich

Die Fahrwerke, die über die Voreinstellung der Hydraulikelemente das Niveau an der Hinterachse regulieren, entstanden aus den FRIC-Systemen, die im Juli 2014 verboten wurden. FRIC war über Kreuz vernetzt. Die Mechanik wusste damit, ob sich ein Auto in einer Kurve befand oder auf einer Geraden, konnte also selektieren, wann die Strömung abreißen sollte. Seit das Fahrwerk den Höhenstand ausschließlich zur Regelung des Anpressdrucks einstellt, ist die Abstimmung komplizierter geworden.

Je mehr schnelle Kurven eine Rennstrecke hat, desto weniger kann man das Heck bei hohen Geschwindigkeiten absenken. Man würde sonst einen Preis in den Kurven bezahlen. Gefragt ist hier der beste Kompromiss.

Max Verstappen - Formel 1 - GP USA 2021
Wilhelm
Bei Red Bull kann das Heck nicht abgesenkt werden. Das Aero-Konzept von Adrian Newey würde sonst gestört werden.

Silverstone, Spa, Zandvoort oder Austin eignen sich wenig. Budapest, Monza, Sotschi und Istanbul sind dagegen ideal. Wenn man sich anschaut, wo Mercedes auf den Geraden überlegen war und wo nicht, dann geben die Streckenlayouts die Antwort. Was aber nichts mit einem Trick zu tun hat, den der Weltmeister von einem Tag auf den anderen aus dem Hut gezaubert hätte.

Red Bull-Teamchef Christian Horner bestreitet auch nicht, dass Mercedes das schon immer so macht. "Sie machen es jetzt nur viel besser als früher." Horner gibt auch zu, dass es streckenabhängig ist. "In der Türkei haben sie von Kurve 8 bis Kurve 12 sieben Zehntel auf uns gewonnen. Dafür waren sie in Kurve 8 schwach. Wahrscheinlich war ihnen der Speed auf der Geraden wichtiger."

In Austin, so Sportchef Helmut Marko, konnte man die schnellen Kurven im ersten Sektor nicht ignorieren. "Deshalb mussten sie mit dem Absenken vorsichtig sein und haben auf der Gerade nur ein Zehntel auf uns gutgemacht."

Red Bull kann Heck nicht absenken

Laut Mercedes hat Red Bull in der Vergangenheit nicht gut genug aufgepasst, wenn man beim Gegner jetzt der Meinung ist, dass der Zeitgewinn auf den Geraden seit Silverstone größer geworden sei. "Wir haben die Hinterradaufhängung seit Anfang 2020 nicht mehr angerührt. Sie zählte bei uns zu den homologierten Teilen."

Der Eindruck, dass Mercedes jetzt damit mehr Zeit gewinnt, muss trotzdem nicht ganz falsch sein. Und zwar, wenn man den Vergleich auf die erste Saisonhälfte beschränkt. Da hatte der Titelverteidiger große Probleme im Heck den gewohnten Abtrieb zu generieren. Man schob die Schuld auf die neuen Unterboden-Regeln. Fehlender Anpressdruck hinten bedeutet, dass man vorne freiwillig etwas herschenken muss, um das Auto in Balance zu halten.

Lewis Hamilton - GP England 2021
Motorsport Images
Erst das Aero-Paket von Silverstone ermöglicht es Mercedes wieder, den Trick mit dem Absenken des Hecks besser zu nutzen.

Wer in diesem Problemumfeld zusätzlich an der Hinterachse Abtrieb zugunsten von mehr Top-Speed aufgibt, bekommt in schnellen Kurven noch mehr Schwierigkeiten, als man sonst schon hat. Also wird man das Absenken auf ein Minimum beschränken.

Jetzt kommt das Silverstone-Upgrade von Mercedes ins Spiel. Das verbesserte den Abtrieb im Heck und eröffnete den Ingenieuren mehr Freiheiten beim Setup. "Je besser wir das Upgrade verstanden haben, desto mehr Werkzeuge haben wir, unser Auto optimal einzustellen", bestätigt Teamchef Toto Wolff.

Somit hat Mercedes keinen neuen Trick erfunden, sondern einfach den alten Zustand wieder hergestellt. Da Red Bull gleichzeitig immer länger brauchte sein Auto perfekt zu trimmen, verstärkte sich der Eindruck, Mercedes habe den magischen Schlüssel gefunden.

Bitter für Red Bull ist nur, dass man dieses System nicht kopieren kann. Es ist nahezu das einzige Auto im Feld, das ohne eine Niveauregulierung im großen Stil auskommen muss. "Bei uns geht das nicht", bedauert Horner. "Das Konzept unseres Autos funktioniert nur, wenn der Frontflügel so knapp wie möglich über der Straße liegt. Das war bei den Newey-Autos immer so."

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