F1-Technik

Slicks entscheiden mit über KERS-Einsatz

Lewis Hamilton Foto: Wolfgang Wilhelm 44 Bilder

Hinter der Haltbarkeit der 2009er Slicks steht noch immer ein großes Fragezeichen. Das Ausmaß des Gripverlusts entscheidet mit darüber, ob sich der Einsatz des Hybridantriebs (KERS) lohnt.

Nach elf Jahren Pause sind die Slicks endlich wieder im Einsatz. Die neuen profillosen Bridgestone-Gummis unterscheiden sich in der Charakteristik jedoch dramatisch vom Material des Vorjahres: Sie provozieren Übersteuern statt Untersteuern, weil durch den Wegfall der Rillen der Vorderreifen proportional an Grip dazugewinnt.

Und sie bieten ein klarer definiertes Arbeitsfenster. "Die Kunst wird es sein, die Hinterreifen am Leben zu halten", sagen die Ingenieure. Wenn die hinteren Gummis abbauen, steigen die Rundenzeiten um bis zu fünf Sekunden. Der Prozess tritt bereits nach vier Runden ein. Also Gewicht nach vorn.

Unbekannter Faktor in der Rechnung

Wie viel, das ist die Eine-Million-Euro-Frage. "Von der Antwort, wie viel der Vorderreifen verträgt, hängt ab, ob wir mit KERS fahren oder nicht. 82 PS extra durch KERS bringen je nach Strecke 0,25 bis 0,35 Sekunden pro Runde aber auch ungewünschten Ballast auf der Hinterachse. Das muss man gegen den Zeitgewinn abwägen, den wir bekommen, wenn der Hinterreifen durch Gewichtsverlagerung nach vorne weniger leidet", erklärt Renault-Ingenieur Pat Symonds.

Der Hybridantrieb an Bord schränkt die Trimmung mit Ballast ein. Wenn Renault ohne KERS fährt, hat man 60 Kilogramm Spielmasse. Ist es an Bord, sind es nur noch 20. Ferrari verkürzte den Radstand um zehn Zentimeter. Damit verlagert sich automatisch Gewicht nach vorne. Wird mit KERS gefahren, ist der Frontflügel maximal mit Ballast beschwert. Bei ersten Probefahrten verbog sich der Flügel in schnellen Kurven bis zum Bodenkontakt.

Unterschiedliche KERS-Prognosen

Das Abspecken ging ins Geld. Renault stellte auf ein Getriebegehäuse aus einem Titan-Karbon-Mix und Radträger aus faserverstärkten Metallen um und weichte alte Designprinzipien in Bezug auf Steifigkeit auf. So viel zum Sparen.

Simulationen sollten herausfinden, wo KERS Rundenzeit bringt und wo nicht. Doch das Verhalten der Reifen lässt sich nur unpräzise vorhersagen. Das erklärt die unterschiedlichen Interpretationen beim Design der neuen Boliden. McLaren glaubt, dass KERS auf der Mehrzahl der Strecken von Vorteil ist. Toyota behauptet das Gegenteil. Renault liegt in der Mitte.

Mehr zur Formel 1, den neuen Boliden und dem Hybrid-Antrieb lesen Sie in der aktuellen auto motor und sport, Heft 04/2009, seit dem 29.01. im Handel.

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