F1 Tagebuch - GP USA 2017 - Austin Wilhelm
Marcus Ericsson - Sauber - Formel 1
Lewis Hamilton - Mercedes- Formel 1
Sebastian Vettel - Ferrari -  Formel 1
Felipe Massa - Williams -  Formel 1 68 Bilder

Darum wird in der Formel 1 weniger überholt

393 weniger Überholmanöver

Die 2017er Formel 1-Autos waren die schnellsten aller Zeiten. Doch so beeindruckend sie auf eine Runde sind, so wenig taugen sie im Rennen. Die extreme Aerodynamik erschwert das Hinterherfahren. Deshalb schrumpfte die Zahl der Überholmanöver von 909 auf 516.

Lewis Hamilton blickte beim Saisonfinale 52 Runden lang in das Heck seines Teamkollegen Valtteri Bottas. Der Weltmeister war schneller, aber er kam nicht vorbei. Hinterher gab es Schelte. Für die 2017er Autos und für die Strecke von Abu Dhabi. „Die 2017er Autos haben exakt das gebracht, was ich erwartet hatte. Mehr Fahrspaß, schlechtere Rennen.“ Hamilton wünscht sich einen weiteren Schritt, fordert die Regelhüter aber auf, vorher mit den Fahrern zu sprechen: „Das Hinterherfahren ist noch schwieriger geworden. Wir alle kennen dieses Problem. Beim nächsten Schritt sollten die Verantwortlichen vorher mit uns sprechen. Sie sind nie ein Formel 1-Auto gefahren und haben nie gespürt, wie es sich anfühlt, wenn du hinter einem anderen Auto herfährst.“

Gewisse Rennstrecken tragen Mitschuld

Laut Hamilton tragen auch gewisse Rennstrecken eine Mitschuld. Wie Abu Dhabi. „Eine wunderbare Strecke, wenn du allein unterwegs bist. Im Verkehr brauchst du ein Delta von 1,4 Sekunden, dass du vorbeikommst. Das ist bei gleichwertigen Autos nicht möglich. Alles, was du auf den zwei langen Geraden im Windschatten gewinnst, verlierst du in den Kurven von Sektor 3. Wenn du näher als 1,5 Sekunden aufschließt, verliert dein Auto vorne Abtrieb.“

F1 Tagebuch GP Malaysia 2017
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Der GP Abu Dhabi zählte mit 15 Überholmanövern zu den Rennen mit weniger Action in diesem Jahr. 2016 wurde beim Saisonfinale noch 41 Mal überholt. Der Trend ist eindeutig rückläufig. Insgesamt wurden 2016 nach der ersten Runde 909 Überholmanöver gezählt. In der abgelaufenen Saison waren es 516. Das Highlight war Baku mit 59 Positionswechseln auf der Strecke. In Sotschi gab es genau eines, und das war noch inszeniert. Sauber gab Marcus Ericsson den Befehl, Pascal Wehrlein vorbeizulassen. Nur in Monte Carlo, Montreal, Silverstone, Spa, Austin und Mexiko-City wurde öfter überholt als im Jahr davor. Das hatte zum Teil seine Gründe in Aufholjagden. In Silverstone musste Daniel Ricciardo von hinten durchs Feld. Er überholte allein 13 Mal. In Austin belebte Max Verstappen das Rennen, in Mexiko waren es Lewis Hamilton und Sebastian Vettel.

Vettel hat kein Problem mit weniger Überholmanövern

Unter den Fahrern sind die Meinungen geteilt, was die Zahl der Überholmanöver angeht. Hamilton fordert: „Das Hinterherfahren muss einfacher werden. Andererseits brauchen wir mehr echte Überholmanöver. Nicht solche, wo ich einfach DRS aktiviere und vorbeifliege.“ Der Mercedes-Pilot bezieht sich auf seine Aufholjagd beim GP Brasilien, wo er nach dem Start aus der Boxengasse bis auf Platz 4 nach vorne fuhr. „Von den vielen Überholmanövern hat mich höchstens eines befriedigt. Das außen herum in der ersten Kurve.“ Gegner war Sergio Perez. Sebastian Vettel hat kein Problem damit, dass es 44 Prozent weniger Positionswechsel gab. „Wir brauchen nicht jedes Rennen neue Überholrekorde. Überholen muss schwierig sein. Erst dann wird es wertvoll. Und wenn ein Rennen mal langweilig ist, wo ist das Problem?“ Wohl wahr. Es gibt auch langweilige Fußballspiele, ohne dass der Fußball daran zerbricht.„

Vettel vs. Bottas - GP Spanien 2017
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Duell um den Sieg: Hamilton gegen Vettel in Barcelona.

Der neue Formel 1-Direktor Chase Carey forderte, dass man die Strecken, auf denen das Überholen schwierig bis unmöglich ist, modifizieren sollte. Das ist nur eine akzeptable Lösung, solange man nicht den Charakter der Strecke zerstört. In Abu Dhabi wäre es möglich. Die Haarnadel vor der ersten langen Gerade passt vom Radius nicht. Wenn schon langsam, dann spitz. So rund wie die 180 Grad-Kehre verläuft, gibt es nur eine Ideallinie. Das hinterherfahrende Auto kann sich nicht alternativ positionieren. Ganz anders in Austin. Durch die Spitzkehre vor den langen Geraden gibt es viele Ideallinien. Wenn gar nichts anderes geht, verlängert man besser die DRS-Zonen. So wie in diesem Jahr in Barcelona. Dort hat man einen guten Kompromiss gefunden, der Überholmanöver erlaubt, sie aber trotzdem noch schwierig macht. Mit 18 Überholmanövern stand der Circuit de Catalunya gar nicht so schlecht da. Es gab schon Rennen auf dieser Strecke, da wurde gar nicht überholt.

Breitere Autos schlagen breitere Löcher

Langfristig ist DRS keine Lösung. Weil es ein künstliches Hilfsmittel ist. Genauso wenig sollte man an den Rennstrecken operieren. Sonst sehen sie eines Tages alle gleich aus. Das Problem sind die Autos und ein bisschen auch die Reifen. Die breiten Autos Jahrgang 2017 machen gleich aus zwei Gründen Ärger. Die immer ausgefeiltere Aerodynamik verlangt nach immer sauberer Luft. Wer sich die komplizierten Frontflügel und ineinander verschachtelten Leitbleche anschaut, muss kein Aerodynamiker sein, um sich vorzustellen, was passiert, wenn die Luft dort verwirbelt ankommt. Dann bricht das schöne Kartenhaus der Strömungslehre schnell in sich zusammen. Es ist kein Zufall, dass der hochkomplexe Mercedes W08 im Verkehr mehr Probleme hatte als der im Vergleich dazu eher schlichte Red Bull RB13.

Daniel Ricciardo nennt noch einen Grund, warum Fahren im Pulk zum Alptraum geworden ist: “Breite Autos schlagen breitere Löcher in die Luft. Da bleibt links und rechts davon weniger Platz für saubere Luft. Damit ist es schwieriger geworden, sich eine Linie zu suchen, die nicht durch verwirbelte Strömung führt.„ Die langlebigen Pirelli-Reifen spielen auch eine Rolle. Sie bauen viel weniger stark ab als ihre Vorgänger. Das ist ein zweischneidiges Schwert. Es freut die Fahrer, weil sie jetzt attackieren können, ohne dass die Reifen gleich überhitzen. Auf der anderen Seite schafft es weniger Gripunterschiede und damit ein geringeres Speed-Delta.

Wenn der alte Ultrasoft-Reifen praktisch so schnell ist wie der frische Supersoft-Gummi, kommt vom Reifen keine Überholhilfe. Gefragt sind Reifen, die eine gewisse Zeit kaum einbrechen, dann aber richtig. Auch von den Antriebseinheiten könnte mehr Unterstützung kommen. Wenn es allein im Ermessen des Piloten läge, wie er seinen Energiehaushalt verwaltet, gäbe es im Rennen größere PS-Unterschiede. Was das ausmacht, zeigte Fernando Alonso in Abu Dhabi. Der Spanier hatte seinen Energiespeicher voll, als er Felipe Massa auf der Geraden angriff. Bei Massa lieferte die Batterie kaum noch Saft. So flog ein McLaren-Honda auf der Geraden an einem Williams-Mercedes vorbei. Eigentlich ein Ding der Unmöglichkeit.

Fazit: Mehr Überholen heißt langsamere Autos

Wer Überholen fördern will, muss an die Autos ran. Die Formel ist einfach: Mehr mechanischer Grip, weniger aerodynamisch erzeugter Abtrieb. Doch dann ist es auch vorbei mit der Rekordjagd. Beides zusammen geht halt nicht. Wer überholen will, muss mit geringeren Kurvengeschwindigkeiten und früheren Bremspunkten leben. Und dass die Autos auch mal rutschen und den Fahrer in Fehler treiben. Der Kart-Generation sind rutschende Autos ein Gräuel. “Ein Slide ist langweilig, weil er langsamer ist„, sagt Vettel. Hamilton ergänzt: “Wenn du einmal zu viel rutschst, heizen sich die Reifen zu stark auf, und die nächsten Runden sind im Eimer. Deshalb habe ich keine Lust auf rutschen.„ Halten wir also fest: Die eierlegende Wollmilchsau gibt es nicht. Wer die schnellsten Autos aller Zeiten will, provoziert ein Überholproblem. Das sollte man den Fahrern sagen, bevor man die Aerodynamik wieder abrüstet. Sonst beginnen sie danach wieder zu jammern.

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