Charles Leclerc - Ferrari  - Formel 1 - GP Italien - Monza - 7. September 2019 Motorsport Images
Ferrari SF90 - F1-Auto - 2019
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Ferrari-Plan geht in Spa und Monza auf

Auto mit zwei Gesichtern

In Spa und Monza lief für Ferrari alles nach Plan. Start aus der ersten Reihe, dann mit einem Top-Speed-Vorteil die Führung sichern. Doch über die Saison gesehen musste das Ferrari-Konzept scheitern. Wir erklären warum.

Die Ferrari-Siege in Spa und Monza haben nicht nur die Tifosi mit ihrem Rennstall versöhnt. Sie haben uns auch gezeigt, mit welchem Plan Ferrari in diese Saison gegangen ist. Weil er endlich einmal aufgegangen ist.

Er hätte auch noch auf einigen anderen Rennstrecken funktionieren können, wenn Ferrari nicht über seine eigenen Füße gestolpert wäre. Doch selbst bei einer optimalen Punkteausbeute hätte es nicht zum WM-Titel gereicht. Das Erfolgskonzept von Spa und Monza war denkbar einfach. Im Training stellt ein Ferrari-Fahrer das Auto auf die Pole Position. Im Rennen diktiert er das Geschehen von der Spitze weg.

Es ist ja kein Geheimnis mehr, dass man mit den empfindlichen Pirelli-Reifen einen riesigen Vorteil genießt, wenn man freie Sicht nach vorne hat. Alle andere dahinter müssen Steine fressen, verlieren Abtrieb, rutschen herum und werden mit einer stärkeren Reifenabnutzung bestraft. Ferraris Strategie von 2019 erinnert an Red Bulls Rezept aus den Jahren 2010 bis 2013.

Noch extremerer Plan als 2018

Ferrari hat ganz bewusst auf diese Schiene gesetzt. Man wusste um seinen Power-Vorteil. Er hatte sich letztes Jahr schon angedeutet. Wer in den Qualifikationsrunden, in der Startrunde und bei den Re-Starts nach Safety-Car-Phasen 40 bis 50 PS extra mobilisieren kann und wer ein aerodynamisch effizientes Auto hat, hält eine Trumpfkarte in der Hand, die nur schwer zu überbieten ist. Weil er relativ sicher sein kann, dass er damit in die erste Reihe fährt, dass er den Start gewinnt, dass er im Zweikampf unüberholbar ist. Monza war das Paradebeispiel dafür.

Ferrari hat schon 2018 auf etwas weniger Abtrieb und etwas weniger Luftwiderstand gesetzt als die direkte Konkurrenz. Und auf weniger Reifenverschleiß als Mercedes, die auf diesen Gebiet immer schon am Limit unterwegs waren. Es hätte sich auch schon im letzten Jahr für Ferrari auszahlen können, hätten sich nicht so viele individuelle Fehler eingeschlichen.

Ferraris Strategen mussten davon ausgehen, dass der Erfolg garantiert ist, wenn man den Plan in allen Bereichen noch etwas extremer auslegt. Also noch mehr Motorleistung in den entscheidenden Phasen. Noch etwas weniger Luftwiderstand. Noch mehr Reifenschonung.

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Mercedes macht genau das Gegenteil

Das neue Aerodynamik-Reglement schien Ferrari in die Karten zu spielen. Der simplere Frontflügel und die geänderten Strömungsverläufe zum Heck würden in der Theorie allen im Feld etwas Abtrieb wegnehmen.

Da muss der am besten dran sein, der sowieso schon auf die Karte Effizienz gesetzt hatte und diese noch etwas weiter ausreizen würde. Das mag einer der Gründe gewesen sein, warum Ferrari beim Frontflügel auf das Konzept gesetzt hat, das Abtrieb für mehr Kontrolle der Strömung opfert.

Mercedes machte genau das Gegenteil. Die Titelverteidiger setzten auf Abtrieb um jeden Preis. Die Ingenieure in Brixworth sahen ihre Schwachstelle darin, dass auf vielen Rennstrecken die Hinterreifen zu früh in die Knie gingen. Und dass der Silberpfeil in den langsamen Kurven Zeit auf Red Bull und Ferrari verlor.

Beide Probleme wurden behoben, als man nach sieben Testtagen endlich ausgetüftelt hatte, wie der W10 optimal abzustimmen ist. Deshalb hat Mercedes ein Auto gebaut, das auf dem Großteil der 21 Strecken die beste Rundenzeit garantiert. Einfach so. Ohne einen Masterplan, der mit zu vielen Fragezeichen behaftet ist.

Heute wissen wir: Mercedes hat die richtigen Karten ausgespielt. Zehn Siege stehen gegen je zwei von Ferrari und Red Bull. Sebastian Vettel warnte in Monza vor zu großer Euphorie: „Mercedes war in diesem Jahr in der Lage auf allen Rennstrecken zu gewinnen. Wir nur auf ein paar ganz bestimmten.“ Teamchef Mattia Binotto pflichtete bei: „Wir werden in Singapur wieder mehr Schwierigkeiten haben.“

Mattia Binotto - Ferrari - Formel 1 - GP Deutschland - Hockenheim 2019
Wilhelm
Teamchef Mattia Binotto versucht die Erwartungen vor dem Rennen in Singapur zu zügeln.

Pirelli-Reifen verlangen Abtrieb statt Effizienz

Es gibt einen simplen Grund, warum sich Ferrari verzockt hat. Die 2019er Reifen von Pirelli mit der dünneren Lauffläche und der geänderten Konstruktion machten Maranello einen Strich durch die Rechnung. Das Arbeitsfenster schob sich nach oben. Und damit war Abtrieb die beste Lebensversicherung.

Man brauchte ihn, um die Reifen in ihr Arbeitsfenster zu bringen und dort zu halten. Abtrieb, den Mercedes hat und Ferrari nicht. Und damit musste die Nummer scheitern. Ferrari stand nun nicht mehr bei jedem Rennen in der ersten Startreihe. Deshalb lag man auch nicht bei jedem Rennen nach der ersten Runde in Führung. Deshalb stach auch der Joker mit dem Power-Vorteil nur auf wenigen Strecken. Deshalb wurde ein auf Reifenschonen ausgelegtes Auto zum Problem.

Man brauchte das Gegenteil, hatte sich aber selbst die Hände gebunden, weil das Frontflügelkonzept nicht mehr Abtrieb an der Vorderachse hergibt. Um trotzdem vorne Grip zu generieren, musste mechanisch nachgeholfen werden, was dann zu den Balanceproblemen führte, die Ferrari auf den meisten Strecken umtrieben. Jetzt fuhr man nicht wie erhofft an der Spitze, sondern im Verkehr. Das trieb die Reifenabnutzung weiter nach oben.

Lewis Hamilton - Mercedes - Formel 1 - GP Österreich - Spielberg - 29. Juni 2019
Wilhelm
Ferrari fuhr auf vielen Strecken Mercedes hinterher. Damit war das Schicksal besiegelt.

Ferrari funktioniert nur auf wenigen Strecken

Ferraris Masterplan konnte nur auf Rennstrecken aufgehen, auf denen der vom Frontflügel diktierte Gesamtabtrieb ausreichte, das Auto in Balance zu halten. Strecken mit vielen Geraden und wenig Kurven. Oder Strecken mit vornehmlich einem Typ Kurve.

Ferrari hätte auch in Bahrain, Kanada und Österreich gewinnen können. Vielleicht auch in Aserbaidschan und Deutschland, wenn man sich dort nicht gute Startplätze durch Fehler und Pannen im Training zunichte gemacht hätte.

Wir haben uns einmal ausgerechnet wie der Punktestand heute aussehen würde, wenn bei Ferrari alles glatt gelaufen wäre. Also wenn Charles Leclerc in Bahrain, Aserbaidschan und Österreich gewonnen hätte und Sebastian Vettel in Kanada und Deutschland. Lewis Hamilton würde die WM immer noch anführen, allerdings nur noch mit 267 statt 284 Punkten. Leclerc wäre Zweiter mit 213, Zählern, Bottas Dritter mit 211, Vettel Vierter mit 180 und Verstappen Fünfter mit 167.

Hätte ein Ferrari-Fahrer also vielleicht doch den Titel bei optimaler Chancenverwertung gewinnen können? Sehr unwahrscheinlich, denn vom Restprogramm passen nur noch Sotschi und Interlagos Ferrari ins Konzept. Der Rest ist Mercedes- oder Red Bull-Land. Wie sagte Binotto in Monza: „Ich glaube nicht, dass wir unseren Rückstand auf Strecken, die maximalen Abtrieb verlangen, in diesem Jahr noch aufholen werden. Dazu ist er zu groß.“

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Ferrari reichen zwei Siege nicht für die Spitze in unserem Power Ranking.

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