Titelduell Ferrari vs. Mercedes

Die Schwachstelle der Silberpfeile

Sebastian Vettel - GP England 2018 Foto: sutton-images.com 44 Bilder

Der Titelkampf Ferrari gegen Mercedes schwingt hin und her. Im Moment hat Ferrari wieder die Nase vorn. Weil der Herausforderer gezielt Schwachpunkte von Mercedes zu nutzen versucht. Wir erklären Ihnen, wo der Silberpfeil verwundbar ist..

Im Duell Ferrari gegen Mercedes steht es 4:3 nach Siegen. Oder 287:267 nach Punkten. Ferrari führt auch die Rangliste der Führungsrunden mit 252:214, der Podestplätze mit 12:11 und der Punkteplatzierungen mit 18:17 an.

Nach zurückgelegten Rennkilometern gerechnet liegen die beiden Titelkandidaten mit 5.721 zu 5.718 zugunsten von Mercedes praktisch gleichauf. Ferrari hat allerdings einen Ausfall weniger zu verschmerzen. Zwei Defekten von Mercedes steht einer von Ferrari gegenüber. Mercedes ist mit einer Pole Position (5:4) und einer schnellsten Rennrunde (3:2) im Plus.

Das Duell der beiden Automobil-Ikonen ist auch ein Zweikampf Sebastian Vettel gegen Lewis Hamilton. Auch hier gehen die meisten Vergleiche nach 10 Rennen an Vettel. Der Ferrari-Pilot schlägt Hamilton mit 4:3 Siegen, 171:163 Punkten, 1:0 schnellsten Rennrunden und 1.287 zu 822 Führungskilometern.

Er hat mehr Punkteplatzierungen (10:9), aber weniger Podiumsplätze (6:7). Und Vettel kam bei jedem Rennen ins Ziel. Das drückt sich auch bei den Rennkilometern aus. Vettel gibt Hamilton mit 3.014 zu 2.975 Kilometern das Nachsehen. Obwohl es bei den Trainingsbestzeiten derzeit eine Pattstellung mit 4:4 gibt, liegt Vettel beim Durchschnitt aller Startplätze mit 2,3:2,8 vorn.

Vier Faktoren bestimmen das Kräfteverhältnis

Bottas & Vettel - GP England 2018 Foto: sutton-images.com
Die Favoritenfrage ist nicht mehr einfach nur abhängig von der Strecke.

So weit die harten Fakten. Wenn man sich den Verlauf der WM betrachtet, dann schwingt das Titelrennen hin und her. Ferrari ging in Führung. Mercedes schaffte bis zum GP Aserbaidschan den Ausgleich und nahm in Barcelona das Heft in die Hand. Zwei Rennen später, beim GP Kanada, hatte Ferrari wieder die Oberhand. Nur um sie in Frankreich erneut an Mercedes abzugeben. Jetzt hat wieder Ferrari die Nase vorn. Es allein an den Streckenlayouts, den äußeren Bedingungen oder den Reifenoptionen festzumachen, wäre zu einfach.

Nach dem GP Spanien glaubte jeder, Pirellis Not-Reifen mit der dünneren Lauffläche, sei ein Mercedes-Reifen. Jetzt hat Ferrari einen Grand Prix auf genau diesem Reifen gewonnen. Auch die Gummimischung bringt keine Auflösung. Die Teams beschränkten sich in Spanien und in England mehrheitlich auf die Mischungen soft und medium.

Man könnte jetzt natürlich argumentieren, dass Ferrari deutlich stärker als sein Widersacher sein muss, wenn man auf einer Mercedes-Strecke mit Mercedes-Reifen gewinnt. Das passt aber auch nicht. Nur sieben Tage zuvor in Spielberg hängte Mercedes die roten Autos im Training um 3 Zehntel ab, und das auf einer Strecke mit nur 63 Sekunden Fahrtzeit. Ohne die Defekte hätte Mercedes den GP Österreich auch locker gewonnen.

Streckentyp, Wetter und Reifen spielen sicher eine Rolle. Aber eben nur eine. Der zweite, mindestens ebenso wichtige Faktor, sind die Upgrades. Der dritte die grundlegende Strategie, mit der die beiden Teams ins Rennen gehen. Der vierte dann individuelle Fehler, sei es der Fahrer oder am Kommandostand.

Alte Regeln gelten nicht mehr

Lewis Hamilton - Mercedes - Sebastian Vettel - Ferrari - Formel 1 - GP Österreich - 1. Juli 2018 Foto: xpb.cc
Sobald Mercedes hinterher fahren muss, ist der Silberpfeil nur noch halb so gut.

Man kann sagen, dass dem Mercedes vom Auto her eher die Rennstrecken mit flüssigen Kurvenfolgen liegen. Der W09 mag schnelle und mittelschnelle Kurven. In langsamen mit kurzen Radien wirkt er zu behäbig. Ferrari hat die bessere Traktion.

Die letzte Aero-Entwicklung von Mercedes sollte diese Schwäche beheben. Spielberg und Silverstone waren wegen der vielen schnellen Kurven ein schlechter Boden für die Beweisführung. Wir werden in Hockenheim sehen, ob es auch so ist. Ferrari ist dort stärker, wo es viele Geraden, Schikanen und Haarnadeln gibt. Die aerodynamische Effizienz des SF71H passt am besten für diesen Typ Strecke.

Früher galt einmal die Regel, dass Mercedes die Hitze und die weichen Reifenmischungen nicht mag. Das stimmt heute nicht mehr so. Alle drei Rennen des zurückliegenden Triples boten Asphalttemperaturen jenseits von 40 Grad. In Paul Ricard und Spielberg waren Ultrasoft- und Supersoft-Gummis im Angebot. Mercedes hätte theoretisch alle drei Grand Prix gewinnen können. Ferrari nur zwei davon. In Paul Ricard war Mercedes zu stark.

Wenn beide Teams mit der gleichen Taktik ins Rennen gehen würden, dann wäre der Ferrari das reifenschonendere Auto. Auf jedem Fall im Verkehr. Das bleibt ein Schwachpunkt des Mercedes. Die Silberpfeile verlieren in schlechter Luft zu viel Abtrieb, beginnen zu rutschen und die Reifen mehr zu strapazieren, als es ihnen guttut.

Der GP Österreich war ein gutes Beispiel dafür. An der Spitze in sauberer Luft und mit selbst bestimmten Tempo hatte Hamilton kein Reifenproblem. Als er ins Feld zurückfiel und ihm der Speed durch die Rennsituation aufgezwungen wurde, warfen die stärker belasteten Hinterreifen Blasen.

Der Ferrari-Trick: An der Spitze flüchten

Sebastian Vettel - GP England 2018 Foto: sutton-images.com
Flucht nach vorne lautet die Ferrari-Taktik, die nicht ohne Risiko ist.

Ferrari kennt das Mercedes-Problem und spielt damit. Es geht darum, Mercedes gleich zu Beginn des Rennens ins Hintertreffen zu bringen. Deshalb stimmt Ferrari seine Autos oft so ab, dass sie es auf jeden Fall in die erste Startreihe schaffen und im ersten Teil des Stints schneller sind. Es ist für Vettel zur Taktik geworden, so schnell wie möglich eine Fünfsekunden-Lücke zu seinen Verfolgern zu schaffen und sich erst später um das Reifenmanagement zu kümmern.

Er muss nur verhindern, dass ihn ein Mercedes beim ersten Boxenstopp mit einem Undercut überholen kann. Bleibt er in Führung, fährt er den zweiten Teil des Rennens konservativ. Soll heißen. Er versucht die Reifen gleich zu Beginn zu schonen, um über die Runden zu kommen. Die Restdistanz ist bei ihm meistens länger als bei seinen Gegnern.

Ein starkes Indiz für diese Theorie war Ferraris Reifenwahl in Frankreich und Österreich. Beide Male schwammen sie gegen den Trend und entschieden sich im Q2 für den Ultrasoft-Reifen. Sie hätten sich wie Mercedes und Red Bull auch locker auf Supersoft-Sohlen für das Q3 qualifiziert. Doch darum ging es nicht.

Es ging darum, beim Start einen Reifen zu haben, der auf den ersten 300 bis 500 Metern zur ersten Kurve einen Vorteil von fünf bis acht Metern garantiert, und der es den Ferrari-Fahrern erlaubt, in den ersten zehn Runden so weit zu flüchten, dass Mercedes taktisch die Hände gebunden sind.

In Silverstone sind die drei Top-Teams mit Soft-Reifen gestartet. Trotzdem ließ sich bei Ferrari wieder eine alternative Strategie erkennen. Vettel und Räikkönen bekamen viel früher Probleme mit dem linken Vorderreifen als Mercedes. Das ist ungewöhnlich und spricht dafür, dass der Speed auf eine Runde wichtiger war als auf die Distanz.

Um sicherzustellen, dass der Masterplan auch funktioniert, hat Ferrari eifrig an den Starts gearbeitet. „Seit dem GP Kanada stellen wir fest, dass Ferrari die besseren und konstanteren Starts hat als wir. Und das bei jedem Rennen“, geben die Ingenieure zu. Teamchef Toto Wolff nennt vier Bereiche, die für den Start relevant sind: „Motorleistung, Kupplung, Bedienbarkeit, Ausführung durch den Fahrer.“ Bei Mercedes vermutet man, dass Ferrari die Leistung des Motors in der Beschleunigungsphase und die Kupplung verbessert hat.

Ferrari mobilisiert mehr elektrische Leistung

Ferrari - Technik - Formel 1 - 2018 Formel-1-Technik-Upgrades Der Ferrari-Großumbau im Detail

Das Wettrüsten der beiden Top-Teams pendelt hin und her wie der Punktestand. In Montreal brachte Ferrari seinen Spec2-Motor und den ersten Teil eines größeren Aerodynamik-Pakets. Neue Leitbleche wurden zwischen Vorderrädern und Seitenkästen angebracht. Mercedes hatte nichts im Gepäck. Der neue Motor musste eine Warteschleife auf dem Prüfstand drehen. Ferrari gewann.

In Frankreich packte Mercedes seine Motorentwicklung aus. Dazu Aerodynamikretuschen im kaum sichtbaren Bereich. Ferrari probierte einen neuen Frontflügel. Die Runde ging klar an Mercedes. Beim GP Österreich zeigte sich der Silberpfeil im neuen Look. Das Aerodynamik-Upgrade umfasste Seitenkästen, Unterboden, Leitbleche, Spiegel, Diffusor und Heckflügel. Ferrari nahm sich eine Auszeit.

Der Punkt wäre an Mercedes gegangen, hätten sich nicht Defekte in den Autos eingenistet. Am Ende gewann noch nicht mal Ferrari, sondern Red Bull. In Silverstone komplettierte Ferrari sein Aerodynamikpaket mit einem neuen Unterboden und Modifikationen an der Motorabdeckung. Die Verbesserung in den schnellen Kurven war spürbar. Mercedes schickte nur kleinere Anpassungen dem großen Aero-Aufschlag hinterher. Ergebnis: Ferrari fuhr auf Augenhöhe, und das auf einer Strecke, die eigentlich sicheres Mercedes-Land ist.

GPS-Messungen zeigten, dass der Ferrari-Antrieb auf den Vollgaspassagen neuerdings deutlich weniger ins De-Rating fällt als der Mercedes-Motor. Das heißt: Ferrari nutzt länger und mehr die elektrische Leistung. Was ihnen beim Top-Speed Vorteile bringt. In Silverstone trat dieser Vorteil deshalb so deutlich zutage, da auf diesem Kurs wenig gebremst wird und die Rekuperation kinetischer Energie geringer ausfällt als auf allen anderen Strecken.

Mercedes vermutet nun, dass Ferrari mit der zweiten Motorspezifikation den Turbolader und die MGU-H genau darauf getrimmt haben, mehr elektrische Leistung zu produzieren. Der Vorteil wird in Hockenheim nur noch marginal erkennen zu sein, in Budapest dafür wieder umso mehr.

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