Ferrari - Pirelli-Tests 2016 - Formel 1 Pirelli
Daniel Ricciardo - Red Bull - Pirelli-Test - Abu Dhabi
Sebastian Vettel - Ferrari - Formel 1 - GP Abu Dhabi - 25. November 2016
Lewis Hamilton - Mercedes - Pirelli-Test - Abu Dhabi
Pascal Wehrlein - Mercdes - Pirelli-Test - Abu Dhabi 34 Bilder

Ferrari übte 2016 schon für 2017

Ferrari trickst Gegner bei Reifentest aus

Alle rätseln, was Ferrari so stark macht. Ein Grund: Ferrari baute für die Pirelli-Tests letztes Jahr mit den breiten Reifen seinen Muletto so um, dass er maximale Ergebnisse für 2017 abwarf. Und man ließ die Stammfahrer testen.

Mercedes-Teamchef Toto Wolff brachte die Situation nach dem GP Monaco auf den Punkt: „Ferrari ist jetzt der WM-Favorit und wir der Underdog.“ Sebastian Vettels dritter Saisonsieg und die überlegene Vorstellung der Ferrari erinnerte uns an einen Satz von Vettel vor dem Monaco-Wochenende: „Wir hätten dieses Jahr alle Rennen gewinnen können.“ Dazu kann man nur sagen: Stimmt.

Der Erfolg von Ferrari hat viele Väter. Sie kommen alle erst nach und nach ans Licht. Und in einigen Mosaiksteinen des Puzzlespiels muss sich die Konkurrenz fragen lassen, ob sie da nicht etwas verschlafen hat. Zum Beispiel bei den 24 Testtagen für Pirellis breite Reifen im Herbst letzten Jahres. Nur Mercedes, Ferrari und Red Bull hatten das Geld, die Ressourcen und die Mannschaft, auf Basis eines 2015er Autos einen Testträger zu bauen, der aufgerüstet werden durfte, um die 2017er Abtriebszahlen zu simulieren.

Ferrari-Muletto einziges Auto mit breitem Heckflügel

Die FIA machte strenge Vorgaben, in welchem Umfang die Autos zum Zweck von mehr Anpressdruck veränderten werden durften. Die Maßnahmen waren nur in den Bereichen Frontflügel, Heckflügel und Unterboden gestattet. Mercedes, Ferrari und Red Bull gingen dabei unterschiedliche Wege. Heute weiß man: Nur Ferrari machte es richtig.

Dabei soll der aufgerüstete Ferrari SF15-T nach Pirelli-Informationen den geringsten Abtrieb der drei Mulettos geliefert haben. Aber darauf kam es den Technikern aus Maranello vermutlich gar nicht an. Sie wollten maximal viel über das 2017er Auto und die 2017er Reifen lernen.

Beim Auto veränderte Ferrari hauptsächlich die Partien des Fahrzeugs, die mit Blickrichtung 2017 die größten Erkenntnisse abwerfen würden. Der SF15-T war der einzige Testträger, der mit einem breiten Heckflügel im 2017er Format ausgerüstet wurde. Er war das einzige Auto, das den Diffusorbereich konsequent verbreiterte, um die 2017 erlaubte Expansion so realitätsnah wie möglich zu simulieren. Das einzige, das die Leitbleche vor den Seitenkästen tiefer setzte. Und das einzige, das am Frontflügel zusätzliche Flaps und vertikale Strömungshilfen einzog, die dem heutigen Konzept nicht ganz unähnlich sind. Außerdem wurde der Anstellwinkel deutlich vergrößert, um so für die Zukunft zu üben. Dazu variierte Ferrari die Länge seitlicher Schürzen.

Ferrari ohne Korrelationsprobleme

Red Bull und Mercedes begnügten sich im Vergleich zu Ferrari mit Maßnahmen, die zwar mehr Abtrieb brachten, mit Blickrichtung 2017 zum Teil aber völlig sinnlos waren. Red Bull montierte unter den 2015er Heckflügel ein tiefes Element, um mehr Anpressdruck im Heck zu generieren und den Diffusor zu unterstützen. Der so genannte „beam wing“ ist aber im aktuellen Reglement gar nicht erlaubt. Dazu Schürzen an den Flanken des Unterbodens, um ihn besser zur Straße hin abzudichten. Auch das wäre illegal.

Mercedes operierte ebenfalls mit einem Unterflügel im Heck und einer stärkeren Anstellung und seitlichen Abdichtleisten. Aber offenbar brachte das Experiment zu wenig Erkenntnisse, um sich auf dieses Territorium zu wagen. Mercedes suchte Abtrieb lieber über ein längeres Auto.

Im Rückblick wird klar, dass Mercedes und Red Bull in Bezug auf das 2017er Auto von ihrem Muletto wenig lernen konnten. Ferrari dagegen schon. So ergaben die Modifikationen am Frontflügel, an der Position der Leitbleche, der größere Diffusor und der Heckflügel im 2017er Format durchaus Hinweise auf die zu erwartenden Strömungsverhältnisse. Quasi ein Abgleich mit den Windkanaldaten des richtigen 2017er Modells. Es fällt auf, dass Ferrari als eines der wenigen Teams nicht über Korrelationsprobleme zwischen Labor und Rennstrecke klagte. Vielleicht, weil man sie schon während der Pirelli-Testphase entdeckte und abstellte.

Interessant ist der Punkt mit dem Heckflügel. Die beim GP Spanien 2016 veröffentlichten Richtlinien der FIA für die Pirelli-Testautos sahen im Bereich des Heckflügels eigentlich nur einen Punkt vor: „Erlaubt ist eine beliebig große Anzahl von Flügelelementen und Geometrien in einem Bereich zwischen 300 und 950 Millimeter über der Referenzebene.“

Offenbar interpretierte Ferrari das Wort „Geometrie“ dahingehend, im oberen Teil gleich den ganzen Flügel auf die neuerdings erlaubten 95 Zentimeter zu verbreitern. Und weiter unten ziehen sich die Endplatten exakt so ein wie bei den heute üblichen Heckflügeln. Diese Regelauslegung spricht auch für den mutigeren Ansatz in Ferraris Designbüro. Man traut sich mehr zu.

Vettel testete 2.228 Kilometer, Hamilton 50

Auch mit den Reifen hat Ferrari die Entwicklungsarbeit für Pirelli besser zum eigenen Nutzen umgesetzt. Ferrari verpflichtete seine Stammpiloten zu den Testfahrten. Sebastian Vettel spulte 2228 Kilometer im Dienste von Pirelli ab, Kimi Räikkönen 1054 Kilometer. Bei Mercedes und Red Bull erledigten hauptsächlich Testfahrer die Arbeit.

Pascal Wehrlein und Pierre Gasly in allen Ehren: Sie können in Bezug auf Reifenentwicklung nicht so viel Erfahrung haben und Feedback bringen wie Weltmeister oder GP-Sieger. Nico Rosberg fuhr gerade mal 209 Kilometer mit den breiteren Pirelli-Sohlen, Lewis Hamilton ganze 50 Kilometer. Max Verstappen saß 517 Kilometer in Red Bulls Muletto, Daniel Ricciardo 200 Kilometer.

Dazu kommt, dass sich Vettel auch außerhalb der Rennstrecke für die Arbeit von Pirelli an den breiteren Reifen eingeklinkt hat. Pirelli-Präsident Marco Tronchetti Provera verriet in Monte Carlo: „Sebastian hat uns mehrfach in Mailand besucht, um im Rahmen der Regeln mit unseren Ingenieuren seine Eindrücke zu diskutieren. Ein Fahrer seiner Erfahrung hat sich dadurch so viel Wissen angeeignet, dass er mit seinen Technikern bei Ferrari Abstimmungen ausarbeiten konnte, die nötig sind um die Reifen im optimalen Betriebsfenster zu halten.“

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Mercedes hatte gegen Ferrari in Monte Carlo keine Chance.

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