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Ferrari Aerodynamik-Ärger seit 2018

Problem mit dem Hydraulik-Fahrwerk

Ferrari sucht nach Gründen, warum das Auto in engen Kurven lahmt. Erste Erkenntnis: Neben dem fehlenden Abtrieb gibt es auch mechanische Ursachen. Trägt auch das hydraulische Fahrwerk eine Mitschuld?

Seit dem GP Spanien hat Ferrari Gewissheit. „Wir sind im Durchschnitt zu langsam, um Mercedes zu schlagen. Das Problem wird sich nicht über Nacht lösen lassen“, fürchtet Sebastian Vettel. Auch Teamchef Mattia Binotto spielt mit offenen Karten: „Es ist klar, dass wir unter bestimmten Bedingungen viel Zeit auf Mercedes verlieren.“

Die erwähnten Bedingungen liegen auf der Hand. Je langsamer die Kurven, je niedriger die Temperaturen, je glatter der Asphalt, desto schlechter die Performance des roten Autos. Dann bleibt beim Ferrari SF90 die Reifentemperatur im Keller.

Ist der Anteil an Kurven höher als der an Geraden, fährt Ferrari hinterher. Auf Strecken wie Melbourne, Barcelona oder Monte Carlo muss man sich sogar hinter Red Bull anstellen. Binotto nennt die Reifen als einen Faktor für Ferraris Formtief. Sie sind anders als 2018. Mit dünnerer Lauffläche und steiferer Konstruktion. Beides zusammen erschwert den Aufwärmprozess und das Konservieren der Reifentemperatur.

Zu allem Überfluss rutschte das Arbeitsfenster der Reifen auch noch nach oben. „Letztes Jahr hatten wir kein Problem, die Reifen aufzuwärmen. Jetzt schon. Letztes Jahr mussten wir sie kühlen, wenn sie im Arbeitsfenster waren, jetzt müssen wir sie heizen“, erklärt Binotto das Dilemma.

Hydraulikfahrwerk bestimmt Anstellwinkel

Der sicherste Weg, Reifentemperatur zu generieren ist Abtrieb. Ferrari gibt mittlerweile zu, dass die Aerodynamik des SF90 zu effizient ist. Damit konnte man 2018 noch punkten. Jetzt nicht mehr. In schnellen Kurven ist genug Anpressdruck da, doch ab einer bestimmten Geschwindigkeit reicht es nicht mehr aus.

„Die Balance zwischen schnellen und langsamen Kurven stimmt nicht“, räumt Binotto ein. Ferraris Capo macht aber nicht nur die Aerodynamik für die Misere verantwortlich. „Uns fehlt Grip. Das ist immer auch die Folge des Zusammenspiels zwischen Aerodynamik und Mechanik.“

So hat Ferrari bei den Testfahrten in Barcelona versucht herauszufinden, warum man im letzten Streckensektor in nur sieben Kurven so viel Zeit auf Mercedes verlor. Ein Verdacht war, dass die Reifen bei einer Qualifikationsrunde in den ersten zwei Sektoren schon so gelitten hatten, dass im letzten Abschnitt nicht nur der Abtrieb fehlte, sondern auch der Grip vom Reifen.

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In langsamen Kurven fehlt dem Ferrari der Grip.

Nach Beobachtungen der Konkurrenz hat Charles Leclerc bei den Testfahrten versuchsweise in den ersten beiden Sektoren Tempo rausgenommen, um mit optimaler Oberflächentemperatur in den Schluss-Sektor zu gehen. Er gewann gegenüber einer normalen Runde aber nur ein Zehntel.

Das würde dafür sprechen, dass es ein grundsätzliches Problem gibt, das Ferrari jetzt lösen muss. Mehr Abtrieb wäre der erste Schritt, was laut Binotto auch mit dem aktuellen Frontflügel-Konzept möglich ist.

Binottos Eingeständnis, dass auch die Mechanik eine Teilschuld trägt, kann zwei Dinge bedeuten. Entweder die Fahrwerksgeometrie belastet die Reifen nicht ausreichend, oder die Hydraulikelemente arbeiten nicht so wie sie sollen. Das hätte dann wieder Einfluss auf die Aerodynamik, weil die Stellglieder auch die Bodenfreiheit und damit den Anstellwinkel des ganzen Autos bestimmen.

Ferrari-Hydraulik-Fahrwerk debütierte 2018

Ferrari war das letzte der Top-Teams, das auf diese Technik umgestellt hat. Das hydraulische Fahrwerk debütierte nach der Sommerpause 2018. Mercedes fährt schon im dritten Jahr damit. Dabei ersetzen Hydraulikelemente die klassischen Federn und Dämpfer.

Manche Teams haben nur hinten ein Hydraulikfahrwerk, manche rundherum. Manche regeln lediglich Vertikalbewegungen damit, manche auch die Rollsteifigkeit. Die Systeme müssen voll mechanisch arbeiten. Die Kräfte, die auf das Auto einwirken, bestimmen zum Beispiel wie hoch das Auto je nach Position auf der Strecke steht.

Bei voller Last auf der Geraden ist das Auto hinten auf dem Tiefststand. Das bringt bis zu 3 km/h. In den Kurven bestimmt der Anpressdruck die Bodenfreiheit. Das ist bei einer konventionellen Aufhängung im Prinzip nicht anders, kann aber mit hydraulischen Stellgliedern feiner justiert werden. Wenn man genug Erfahrung damit hat.

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Die komplizierte Hydraulik im Heck steckt unter der Verkleidung.

Damit nimmt das Fahrwerk auch Einfluss auf den Abtrieb, weil sich je nach Kurventyp die Anstellung des Autos ändert. Die Abstimmung ist heikel. Gas und Hydrauliköl sind stark temperaturempfindlich. So können leicht Abweichungen von dem gewünschten Ergebnis entstehen.

Die Sache mit der Temperatur kann zwei Seiten haben. Wer sie nicht kontrollieren kann, schießt sich in den Fuß. Wer einen Trick findet, das Hydrauliköl oder Gas gezielt zu kühlen oder aufzuheizen, der hat das große Los gezogen. Das wäre dann eine aktive Aufhängung light.

Eine bewusste Einflussnahme von außen ist natürlich verboten, doch schon seit 2017 gehen Gerüchte um, dass einige Teams die Hydraulikelemente der Hinterachse so geschickt platzieren, dass sie im Umfeld von Wärmequellen liegen und sich quasi „rein zufällig“ aufheizen.

Verbot von Hydraulik-Fahrwerken 2021

Die FIA räumt ein, dass man Tricksereien nicht ganz ausschließen kann. Jedenfalls nicht mit den Mitteln, die den Prüfern zur Verfügung stehen. Deshalb setzte der Weltverband die hydraulischen Fahrwerke für 2021 auf die schwarze Liste.

Doch inzwischen regt sich bei den Teams Widerstand gegen das geplante Verbot. Viele würden die Technik gerne behalten. Weil sie pro Achse bis zu zwei Kilogramm einspart, und weil sie weniger Platz beansprucht. Das ist gerade im vollgepackten Heck ein Vorteil. Da die FIA ab 2021 den Radstand begrenzen will, wird jetzt schon um jeden Zentimeter Platz gekämpft, den man einsparen kann.

Nach Informationen aus dem Fahrerlager stellt sich nur ein Team gegen die Rücknahme des Verbots. Und das ist ausgerechnet Ferrari. Angeblich hat Maranello das Gefühl, dass man auf diesem Gebiet einen Entwicklungsrückstand gegenüber den Hauptkonkurrenten hat.

Das nährt natürlich auch den Verdacht, dass es vielleicht doch Probleme mit dem Feintuning des Systems gibt und Ferrari damit eine doppelte Strafe bezahlt. Mechanisch und aerodynamisch.

Wir erinnern uns: Kurz nach dem Debüt des aktiven Fahrwerks in Spa 2018 begannen Ferraris merkwürdige Aerodynamikprobleme. Seitdem hat Ferrari nur zwei Rennen gewonnen. Sebastian Vettel glaubt übrigens nicht, dass darin der Grund für die Misere liegt: „Die Aufhängung tut, was sie tun soll. Uns fehlt einfach Abtrieb und damit Reifentemperatur.”

Ferrari-Technik: Das Problem mit der Aufhängung

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