F1-Windkanal-Test für 2021 - Sauber-Windkanal FOM/FIA
Screenshot - Pirelli - 18 Zoll - F1-Reifen - Test - Paul Ricard - 12. September 2019
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Screenshot - Pirelli - 18 Zoll - F1-Reifen - Test - Paul Ricard - 12. September 2019 17 Bilder

FIA wärmt alte Idee neu auf

Ist die aktive Aerodynamik die Lösung?

Das Formel 1-Auto für 2021 nimmt immer mehr Formen an. Doch offenbar sind sich die Regelmacher nicht sicher, ob sie damit ihr Hauptziel erreichen, die Autos unsensibler im Verkehr zu machen. Deshalb wird gerade eine alte Idee neu aufgewärmt. Eine aktive Aerodynamik soll es richten.

Die FIA und das Formel 1-Management meinen es ernst. Die jüngste Entwicklungsstufe des Formel 1-Autos für 2021 ist schon fast so etwas wie das letzte Wort. Auf Störmanöver der großen Teams, die am liebsten alles so lassen würden wie es ist, will die FIA nicht mehr eingehen. „Da wird sich nicht mehr viel ändern“, ist man bei McLaren, Renault und Racing Point überzeugt. FIA-Präsident Jean Todt bestätigt, dass es nur noch im Detail Änderungen geben wird.

Vielleicht bewegt sich aber doch noch etwas. Bei der letzten Sitzung mit den Technikdirektoren warf die FIA einen Vorschlag in die Runde, der vor zwei Jahren abgelehnt wurde. Eine aktive Aerodynamik soll DRS ersetzen und das Überholproblem lösen, wenn die von der FIA konzipierte Aerodynamik ihr Ziel verfehlt. Im Moment funktioniert das neue Konzept. Einige Teams haben das 2021er Modell in der CFD-Simulation ausprobiert. Die Turbulenzen hinter dem Autos schrumpfen tatsächlich auf das geplante Maß. Aber nach einer Entwicklungsschleife wurde es schon wieder schlechter.

Aktive Aero löst DRS ab

Da helfen offenbar die ganzen Restriktionen für die Aerodynamik nicht, über die sich die Ingenieure gerade beschweren. „Das Auto ist in 50 kleine Legalitäts-Boxen eingeteilt. Da hast du nicht viele Möglichkeiten auszubrechen“, stöhnt Racing Point-Technikchef Andy Green. Kollege Marcin Budkowski von Renault ist anderer Meinung: „Im Moment hat das hinterherfahrende Auto noch 90 Prozent Abtrieb. Das wird sich aber mit jeder Entwicklungsschleife ändern. Ob es wieder 50 Prozent werden, wie mit den aktuellen Autos, kann heute noch keiner sagen.“

Vermutlich teilen auch die FIA-Experten diese Sorge. Deshalb brachte man eine aktive Aerodynamik ins Gespräch, um für den schlimmsten Fall gerüstet zu sein. Was ist darunter zu verstehen? Der Fahrer könnte auf Knopfdruck die Flügel so verstellen, dass er in den Turbulenzen mit dem Abtrieb fahren, den das Auto bei Alleinfahrt hätte. Man könnte das auch über ausfahrbare seitliche Schürzen erreichen. Sie würden den Saugeffekt unter dem Auto erhöhen. Der Abtriebs-Ausgleich darf natürlich nur aktiviert werden, wenn der Fahrer in einem vorbestimmten Bereich hinter einem anderen Auto liegt.

Damit bräuchte man auch kein DRS mehr. Der Hintermann könnte in jeder Kurve dicht aufschließen und so auf der Gerade aus dem Windschatten heraus überholen. Genau genommen könnte die FIA dann auch auf ihre Restriktionen verzichten, weil das Ziel das Hinterherfahren zu vereinfachen damit erfüllt wäre. Doch das enge Aero-Konzept verfolgt noch ein zweites Ziel. Das Feld soll enger zusammenrücken. Wenn man die Aerodynamik freigibt, ist das nicht zu schaffen. Renault kann damit leben: „Als Ingenieure hätten wir gerne mehr Freiheit. Doch als Team stehen wir hinter dem Plan, das Feld enger zusammenrücken zu lassen.“

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