auto motor und sport Logo
Marken
Themen
Artikel
Videos
Baureihen
Alle Treffer mit anzeigen

FIA verbietet Fahrwerks-Trick

Das Geheimnis der aktiven Vorderachse

Aufhängungstrick - Lenkung - Formel 1 - 2017 Foto: ams 18 Bilder

Zuerst wurden die hydraulischen Fahrwerke von Mercedes und Red Bull verboten. In der Winterpause nahm sich die FIA auch noch die Vorderachse vor, die das Auto beim Einlenken absenkt. Wir erklären den cleveren Trick.

30.01.2018 Michael Schmidt

Die meiste Rundenzeit liegt in der Aerodynamik. Seit einem Jahr könnte man auch sagen: Oder im Fahrwerk. 2016 haben Mercedes, McLaren und Red Bull auf der Basis ihrer hydraulischen Aufhängungen Systeme entwickelt, die einem aktiven Fahrwerk schon ganz nahe kamen.

Ziel war es, die Aerodynamikplattform so stabil wie möglich zu gestalten, damit die Anströmung möglichst wenig gestört wird. Idealerweise senkt man das Auto auf der Geraden ab, um den Luftwiderstand zu reduzieren und den Top-Speed zu erhöhen. Red Bull brachte das Prinzip Ende 2016 nahe an die Perfektion.

Doch dann machte Ferrari seinen WM-Gegnern im Winter letzten Jahres einen Strich durch die Rechnung. Auf Betreiben der Technikabteilung aus Maranello interpretierte die FIA das Thema Aufhängungen neu. Demnach durften Fahrwerke nur noch ihrem Primärzweck dienen, nämlich das Auto zu dämpfen und zu federn.

Jegliche Reaktion, die nicht natürlich zustande kam und den Zweck hatte, die Aerodynamik zu optimieren, wurde verboten – auch das Speichern von Energie in den Hydraulik-Elementen, um die Fahrzeugbewegungen zu manipulieren. Damit mussten Mercedes, Red Bull und McLaren ihre intelligenten Fahrwerke ausbauen. Was Red Bull härter traf als Mercedes.

Ferrari machte beim Lenkungstrick den Anfang

Die Ruhe währte nur kurz. Beim GP Österreich erreichte die Teams, deren Autos mit hydraulischen Aufhängungen ausgerüstet sind, erneut Post von der FIA. Den Regelhütern war zu Ohren gekommen, dass besagte Teams durch Vorheizen der Hydraulikelemente oder durch geschicktes Platzieren der Aktuatoren in der Nähe von Ölleitungen die Fahrwerkscharakteristik über gezielte Temperatureinleitung zwischen Training und Rennen ändern konnten. Mercedes, Red Bull, Toro Rosso, Force India und Red Bull mussten zurückrüsten.

Das Wettrüsten an der Aufhängungsfront ging indes weiter. Diesmal machte Ferrari den Anfang. Bei Testfahrten nach dem GP Ungarn wurde eine extreme Geometrie an der Vorderachse getestet und vier Wochen später beim GP Belgien uraufgeführt.

Aufhängungstrick - Lenkung - Formel 1 - 2017 Foto: ams
Das Verbindungsstück am Pushrod wanderte weg vom Radträger nach oben.

Es hatte sich in den letzten zwei Jahren eingebürgert, dass der Pushrod nicht mehr mit dem unteren Dreieckslenker sondern direkt mit den Radträgern verbunden wurde. Beim Lenken bewegt sich die Verbindung an der Druckstrebe mit. Je nachdem wie die Verbindung ausgelegt ist, kann man es so einstellen, dass sich die Höhe des Autos ändert oder auch nicht. Entscheidend ist jedoch, dass das Auto am Kurvenausgang so schnell wie möglich wieder auf die Ausgangshöhe zurückkehrt.

Das führte 2017 zu extremen Auswüchsen. Der Winkel des Pushrods blieb annähernd gleich, aber der Verbindungspunkt an der Druckstrebe wanderte immer weiter nach oben. Die oberen und unteren Dreieckslenker wurden anders gespreizt und zueinander anders versetzt. Die neue Geometrie sorgte dafür, dass sich das Auto beim Lenken deutlich stärker nach oben und unten bewegte. Vor allem in langsamen Kurven, wo man viel Grip an der Vorderachse braucht, senkte sich das Auto weit nach unten ab.

Beim Geradeausfahren kam das Auto wieder hoch. Der Kunstgriff hat die Fahrzeughöhe im Frontbereich stark beeinflusst. Natürlich beabsichtigt. Je näher der Frontflügel an der Straße liegt, desto besser ist der Abtrieb. Red Bull und Renault hatten genau aufgepasst und versuchten Ferraris Vorstoß zu kopieren.

Der Trick hat aber auch seine Schattenseiten. Er funktioniert nicht überall gleich gut. Und die Fahrer müssen das Fahren neu lernen. Force India-Technikchef Andy Green erklärt warum: „Die neue Geometrie verändert die Lenkeigenschaften. Beim Einlenken kommt es irgendwann zu einem Punkt, an dem das Auto von selbst weiterlenkt. Der Fahrer muss also gegenhalten, wenn das Auto einsinkt. Nach dem Einlenken müssen die Piloten das Auto mit der Lenkung regelrecht wieder hochziehen.“

„Die Fahrer haben sich über das komische Gefühl in der Lenkung beklagt. Einige mochten es gar nicht und konnten damit auch nicht fahren. Weil es gegen alles geht, was man als Fahrer gewöhnt ist, wenn die Lenkung nicht linear verläuft sondern sich plötzlich während des Lenkens verändert. Aber wenn sich die Fahrer mal daran gewöhnt haben, ist es schneller. Man bekommt einfach mehr Grip auf der Vorderachse, “ Kimi Räikkönen und Daniel Ricciardo standen auf Kriegsfuß mit der neuen Technik. Räikkönen ließ die neue Vorderachse schon beim GP Malaysia wieder ausbauen. Sebastian Vettel erst ein Rennen später.

FIA kontrolliert Fahrwerke mit strengen Limits

Aufhängungstrick - Lenkung - Formel 1 - 2017 Foto: ams
Mit dieser Messanordnung will die FIA dem Trick 2018 einen Riegel vorschieben.

Obwohl die Umrüstung der Aufhängungen vergleichsweise billig ist, will die FIA den Auswüchsen einen Riegel vorschieben. Weil sie exakt gegen die neue Interpretation von Fahrwerken verstoßen. In der Technischen Direktive TD/044-17 vom 12. Dezember warnte FIA-Rennleiter Charlie Whiting die Teams, dass man keine extreme Änderung der Bodenfreiheit beim Einlenken mehr tolerieren werde.

Im Wortlaut: „Obwohl eine gewisse Änderung der Fahrzeughöhe von Lenkanschlag zu Lenkanschlag normal ist, haben wir den Verdacht, dass einige Systeme weit von zufälligen Änderungen entfernt waren. Wir betrachten diese erzwungenen Änderungen als Eingriff in die Aerodynamik. Sie verstoßen also auch gegen Artikel 3.8 des Sportgesetzes.“ Ende Januar wurde diese Direktive noch einmal aktualisiert.

Die FIA vergatterte alle Teams dazu, ihnen eine genaue Dokumentation des Lenkeffekts auf die Bodenfreiheit an der Vorderachse bereitzustellen. Die Teams müssen den Nachweis führen, dass dieser Effekt natürlich und nicht verstärkt ist. Toleriert werden soll ein Absenken der Bodenfreiheit um 5 Millimeter bei einem Lenkreinschlag von 12 Grad, so wie er in engen Kurven auftritt.

Die FIA-Kommissare werden die Aufhängungen in dieser Saison auf ihrer Messplattform mit einem neuen Verfahren kontrollieren. Dazu wird im Bereich der Vorderachse ein Galgen montiert, der auf der Mittellinie des Fahrzeugs die Bodenfreiheit bei gerade stehenden Rädern misst. Danach werden die Räder zu einer Vergleichsmessung jeweils 12 Grad nach links und nach rechts eingeschlagen.

Zurück in die Steinzeit oder aktive Aufhängung?

Weil es für die FIA und die Teams unbefriedigend ist, immer neue Schlupflöcher zu stopfen, entbrannte am Ende der abgelaufenen Saison eine engagierte Debatte darüber, wie man das Problem der Interaktion zwischen Fahrwerk und Aerodynamik in den Griff bekommt. In der Technischen Arbeitsgruppe wurden zwei Lösungsansätze diskutiert. Entweder man kehrt zurück zu konventionellen Aufhängungen mit herkömmlichen Dämpfern, Federn und Stabilisatoren, oder man erlaubt wieder´echte aktive Fahrwerke.

Mercedes plädiert für die Rückkehr zu aktiven Systemen, die seit 1994 verboten sind. Aus drei Gründen, wie uns ein Ingenieur erklärt. „Es ist billiger, weil du das System ein Mal entwickelst und dann die Entwicklung einfrieren kannst. Das spart eine Million Euro im Jahr. Du brauchst vier Aktuatoren, die lineare Bewegungen ausführen. Diese werden über eine Standardsoftware für alle Autos gleich gesteuert. Damit gibt es keine Grauzonen mehr. Es wäre für die FIA viel einfacher zu kontrollieren. Und es würde das Überholen erleichtern, weil man das System so programmieren kann, dass der negative Einfluss der Turbulenzen beim Hinterherfahren minimiert wird.“

Klingt logisch, wird aber nur von Renault, Toro Rosso und Force India so geteilt. Ferrari will mit klassischen Fahrwerkselementen zurück in die Steinzeit. Da der Vorschlag von Mercedes kommt, hat sich in Maranello der Verdacht erhärtet, dass sich der WM-Gegner davon einen Vorteil erhofft. Auf der Ferrari-Linie schwimmen auch noch Williams, HaasF1 und Sauber. Red Bull und McLaren blocken alles ab. Sie hätten am liebsten den Status quo. Mit einem aktiven Fahrwerk wären alle auf dem gleichen Stand. Merke: Wer glaubt einen Wettbewerbsvorteil zu haben, gibt den nicht auf.

Neuester Kommentar

Somit hat Ferrari sich den 2018er Titel "erregelt". Dürfte 'ne langweilige Saison werden, da Räikkönen quasi nicht-existent ist. 2014 bis 2016 waren wenigstens zwei wm-fähige Fahrer im besten Team.

donington93 30. Januar 2018, 17:51 Uhr
Neues Heft
WhatsApp Newsletter
WhatsApp Newsletter
Immer auf dem neuesten Stand mit unserem WhatsApp-NewsletterJetzt kostenlos anmelden