Pressekonferenz Halo - GP Ungarn 2017 sutton-images.com
Haas - Halo-Test - Formel 1 - 2016
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Renault - Halo-Test - Formel 1 - 2016
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FIA-Kampagne zum Halo

Darum kommt der Cockpitschutz

Die FIA drückt den Halo für 2018 durch. In Ungarn lud der Weltverband zur Pressekonferenz. Um zu erklären, warum der Cockpitschutz im nächsten Jahr zum Standard werden muss.

Das Echo der Fans und der Medien auf die Einführung des Halo missfällt der FIA. Der Motorsport-Weltverband will sich nicht in die Defensive drängen lassen. Stattdessen geht die FIA in die Offensive. Zuerst mit einem offenen Brief, den man auf die eigene Webseite stellte. Jetzt mit einer extra einberufenen Pressekonferenz im Vorfeld des Rennens in Budapest, um der Welt nochmals zu erklären, warum der Cockpitschutz Halo für 2018 kommen muss.

Über zehn Cockpitschutz-Varianten im Test

Die FIA schickte ihr maximales Aufgebot. Neben Rennleiter Charlie Whiting nahm der Sicherheitsbeauftragte Laurent Mekies Platz. Und zur Absicherung saß noch der Technische Delegierte Jo Bauer in der ersten Reihe. Für den Fall der Fälle. Wie diesen hier. Wie schwer ist der Halo? Bauer antwortet: neun Kilogramm.

In einer Präsentation führt Mekies durch den Evaluierungsprozess der FIA. Das Projekt für einen besseren Schutz für den Kopf des Fahrers begann 2011. Drei Jahre später stieß Mekies zur FIA. Er übernahm seither federführend die Entwicklung eines Cockpitschutzes. Indem er und sein Team aus Sicherheitsexperten Unfälle aus der Vergangenheit und der Gegenwart evaluierten und nachstellten. Mit statischen und dynamischen Testreihen.

Dabei entwickelten sie mehrere Formen für den Cockpitschutz. Drei sind bekannt: Halo, Aeroscreen und Shield. „Wir haben über zehn unterschiedliche Formen entwickelt und ausprobiert. Zum Beispiel noch einen Überrollbügel vor dem Cockpit. Oder eine geschlossene Cockpitkanzel“, führt Mekies aus.

FIA untersucht verschiedene Unfallszenarien

Der Halo setzte sich durch. Weil der sogenannte Heiligenschein im Gegensatz zu Shield und Aeroscreen ein heranfliegendes Rad mit einer Geschwindigkeit von bis zu 225 km/h abwehren kann. Die FIA spielt dazu ein Video ab, wie ein Rad mit einem Gewicht von rund 20 Kilogramm in einem Winkel von 15 Grad frontal auf den Halo prallt. Der Halo widersteht dem Aufprall der Reifen und fliegt seitlich nach oben weg.

Unfallszenarien gliedert der Motorsport-Fachverband in drei Kategorien ein. Erstens: Zwei Autos verunfallen miteinander. Zweitens: Ein Auto prallt gegen einen Gegenstand. Zum Beispiel gegen einen Reifenstapel oder gegen eine Leitplanke. Berücksichtigt wird auch, wenn sich ein Auto im Kiesbett verkeilt und überschlägt. Drittens: Ein Fremdkörper fliegt auf das Cockpit. Die Wertung, ob der Halo in den begutachteten Fällen die Sicherheit verbessert hätte oder nicht, teilt man in „positiv“, „neutral“ und „negativ“ ein. Wobei neutral bedeutet, dass es keinen Unterschied macht, ob mit oder ohne Halo.

Charlie Whiting & Laurent Meckies - Pressekonferenz Halo - GP Ungarn 2017
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FIA-Sicherheitsexperte Lautent Meckies und Rennleiter Charlie Whiting erklären, warum der Halo 2018 kommt.

Besonders in den ersten beiden Szenarien hat die FIA eine signifikante Verbesserung für die Sicherheit bei seinen Testreihen festgestellt. Welche Unfälle haben sich die Sicherheitsexperten angesehen? Exemplarisch für den Zusammenprall zweier Autos stehen die Unfälle von Alexander Wurz und David Coulthard in Melbourne 2007, von Michael Schumacher und Vitantonio Liuzzi in Abu Dhabi 2010 und von Fernando Alonso und Kimi Räikkönen in Österreich 2015. Bei allen drei Zusammenstößen kletterte jeweils ein Auto auf das andere. Alle drei gingen glimpflich aus. Bei den Tests stellten die Experten die Szenen nach, und überprüften auch, was passiert wäre, wenn sich die Parameter verändert hätten. Also zum Beispiel, wenn eines der Autos zehn Zentimeter weiter links oder rechts über das andere geflogen wäre. Und ob der Halo in einem solchen Fall die Sicherheit verbessert hätte. Oder nicht.

Für Einschläge nennt die FIA die Unfälle von Luciano Burti in Spa 2001, Heikki Kovalainen in Barcelona 2008, Carlos Sainz in Sotschi 2015 und Pascal Wehrlein in Monaco 2017. Auch den schweren Unfall von Maria de Villota, die bei einem Geradeaustest gegen die Ladeklappe eines Teamlasters geprallt war, ziehen die Sicherheitsexperten heran. Ergebnis: Mit dem Halo-Schutzsystem wäre die Spanierin besser geschützt gewesen. Inwieweit es die Kopfverletzungen reduziert hätte, lässt sich nicht sagen.

Cockpit mit Kleinteilen beschossen

Vor herumfliegenden Kleingeschossen wie der Feder, die Felipe Massa 2009 in Ungarn am Helm traf, soll der Halo den Fahrer ebenfalls besser schützen. „Wir haben bei unseren Tests das Cockpit mit Halo mit Millionen Kleinteilen beschossen.“ Es kommt aber darauf an, ob und wo das Objekt den Cockpitschutz trifft. Im Fall Massas hätte die Titanumrandung die Feder wohl abgewehrt. Zehn Zentimeter weiter unten nicht. „Es stimmt, dass kleine Objekte nach wie vor den Fahrer treffen können“, sagt Mekies. „Aber wir haben in der Vergangenheit auch hier die Sicherheit erhöht. Zum Beispiel nach Felipes Unfall in Budapest. Seither ist der Bereich rund um das Visier verstärkt. 2019 werden wir den Sicherheitsstandard für den Helm nochmals nachschärfen.“

Ein Problem einer eingeschränkten Sicht durch den Halo sieht die FIA nicht. „Die Sicht ist kaum beeinträchtigt. Das war auch das Feedback der Fahrer bei den Tests auf der Strecke im letzten Jahr. Der zentrale Steg ist nur 20 Millimeter dünn. Wir wollen ihn für das nächste Jahr auf 16 Millimeter reduzieren.“ Dann schaltet Mekies auf das nächste Chart. Es zeigt die Geradeaussicht des Piloten in einem LMP1- und in einem F1-Auto mit Halo. Man kann nicht behaupten, dass die Sicht mit Halo schlechter sei als im Rennwagen mit geschlossenem Cockpit.

Halo optisch nicht der schönste Schutz

Sebastian Vettel - Halo - Formel 1 - 2016
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Die Piloten benötigen mit Halo mehr Zeit, um sich aus dem Cockpit zu befreien.

Dass sich durch den Halo die Ausstiegszeit für den Piloten verlängert, will die FIA nicht als Gegenargument gelten lassen. „Das ist ein kleines Opfer für die deutlich bessere Sicherheit“, meint Whiting. „Nur ein Fahrer hat sich darüber beschwert“, sagt Mekies. Nach aktuellem Reglement müssen die Fahrer innerhalb von fünf Sekunden ihr Cockpit eigenständig verlassen. Mit dem Halo soll die Zeit auf acht bis zehn Sekunden wachsen. Im Fall eines Brands könnte das zu viel sein. Auch in dem Fall, dass ein Auto kopfüber liegen bleibt, sehen die Sicherheitsexperten der FIA kein Argument gegen den Halo. „Es hat sich bei unseren Tests gezeigt, dass durch den Halo sogar mehr Freiheit zum Rausklettern für den Fahrer bleibt. Weil das Auto auf dem Halo aufliegt und der Winkel dadurch größer wird.“ Allerdings führte die FIA ihren gezeigten Test auf einem harten Untergrund durch.

Wie sieht es aber aus, wenn sich der Halo ins Kiesbett eingräbt? „Wir geben den Streckenposten ohnehin die Anweisung, dass sie das Auto zuerst drehen sollen. Das schützt besser vor Verletzungen.“ Man habe auch kein Unfallszenario gefunden, wo der Halo hätte abgenommen werden müssen. Aber für den Fall der Fälle hat man das passende Werkzeug geschaffen. Das Titangerüst soll damit in zwei bis fünf Sekunden durchtrennt sein. Je nachdem, wo man es durchtrennt.

Dass der Halo nicht die ästhetische Lösung ist, will die FIA nicht bestreiten. „In dieser Beziehung wäre der Aeroscreen besser gewesen. Weil er die Struktur des Gerüsts versteckt. Aber der Aeroscreen hält einem Reifen mit 225 km/h nicht stand. Und es bleiben die Fragezeichen, wie es um die Sicht bei Regen bestellt ist und wenn Dreck auf die Scheibe kommt“, sagt Mekies. „Das heißt aber nicht, dass eine solche Lösung für die Zukunft ausgeschlossen ist. Wir forschen weiter. Nur ist im Moment der Halo die beste Wahl.“ Charlie Whiting befindet zum Thema Ästhetik: „Ich denke, die Fans werden sich daran gewöhnen. Bisher haben wir bei Tests auf der Strecke nur den Standard-Halo gesehen. Als Williams ihn weiß lackiert hatte, sah es schon wesentlich besser aus. Wir geben den Teams Freiheiten, die Verkleidung auf der Oberseite bis zu einer Höhe von 20 Millimeter zu gestalten. Auch um die passende Lösung für den Luftstrom zur Airbox herauszuarbeiten.“

Motorsport Aktuell George Russell - Halo-Test - Ungarn - 2017 Halo-Regeln erst im September Gewicht vor, Schwerpunkt hoch

Die F1-Ingenieure schwitzen.

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