FIA Sicherheitskoordinator Peter Wright im Interview

Als Chef der Sicherheitskommission bei der FIA koordiniert Peter Wright die Crashtests und die daraus entstehenden Empfehlungen zur Verbesserung des Schutzes für die Piloten. Im Interview spricht der Brite über die anspruchsvolle Aufgabe, die Autos immer sicherer zu machen.

Wie kamen Sie zur FIA?

Wright: Ich bin1995 als technischer Berater dazugestoßen und wurde schnell in die Sicherheitsgruppe von Sid Watkins bestellt, was dann später vom FIA-Institut übernommen wurde. Kurz bevor Sid in Rente ging, hat mich Max Mosley zum Präsident der Sicherheits-Kommission bestimmt. Jetzt bin ich teilweise zurückgetreten und kümmere mich um die Koordination der Forschungsgruppen.

Wie sehen die aus?

Wright: Es gibt drei Forschungsgruppen: Offenes Cockpit, geschlossenes Cockpit, Go Kart. Ungefähr 10 Leute pro Gruppe. Dazu Spezialisten für Rennstrecken, Autos, Schutzvorrichtungen, die Medizin.

Wann hatten Sie zum ersten Mal mit einer Unfallanalyse zu tun?

Wright: Der erste Unfall, den ich untersuchen sollte, war der von Ronnie Peterson 1978 in Monza. Colin Chapman bat mich darum. Ich sollte mir das Chassis anschauen. Praktisch jedes einzelne Verkleidungsteil war gebrochen. Deshalb die schweren Beinverletzungen von Ronnie. Der erste große Fortschritt für die Sicherheit war die Einführung von Verbundstoffen. Das wurde dann in eine Überlebenszelle transformiert. Von da an wurden Verletzungen, durch eindringende Teile oder zerbrochene Monocoques immer seltener. Früher zogen sich die Fahrer vor allem ziemlich üble Beinverletzungen zu.

Wie ging es weiter?

Wright: Nachdem der Körper relativ sicher war, haben wir uns auf Kopfverletzungen konzentriert. Und da war HANS unzweifelhaft eine riesige Hilfe. Es hat im Zusammenspiel mit der Kopf- und Nackenstütze die Verletzungen an der Schädelbasis und am Genick drastisch zurückgeführt. Eigentlich war HANS das Resultat unserer fehlgeschlagenen Airbag-Versuche. Mercedes hat uns da sehr geholfen. Das größte Problem ist es jetzt, diese Summe von Maßnahmen in gechlossenen Autos zu integrieren.

Wo sehen Sie noch Verbesserungspotenzial?

Wright: Eines der letzten großen Probleme sind Unfälle mit offenen Autos, bei dem ein herumfliegendes Objekt den Kopf des Fahrer trifft. Da mussten wir zunächst einmal eine philosophische Frage klären: Wollen wir Autos mit offenem Cockpit. Die Antwort lautet ja. Es ist einfach eine eigene Kategorie von Rennauto. Im Moment schauen wir uns vor allem auch Unfälle an, bei denen der Fahrer ohne unsere Maßnahmen normalerweise gestorben wäre, aber mit Verletzungen davon kam. Verletzungen, die die Wirbelsäule betreffen. Sie sind vielleicht nicht tödlich, führen aber zu einer Behinderung. Wir schauen dabei nicht nur auf die Formel 1. Wir sind gerade bei der Grundlagenforschung.

Was war bei der Unfallforschung der entscheidende Schritt?

Wright: Sid Watkins war der Auslöser für eine wissenschaftliche Untersuchung von Unfällen. Das passierte vor 21 Jahren nach den Imola-Unfällen. Es ist eine teure Arbeit. Bei bestimmten Unfällen rekonstruieren wir den gesamten Ablauf im Labor. Wir arbeiten zur Zeit an einem mathematischen Modell für den menschlichen Körper. Wenn das abgeschlossen ist, treten wir in eine völlig neue Ära ein. Wir können dann Unfälle am Computer simulieren und die Auswirkungen dort betrachten.

An was wird im Augenblick geforscht?

Wright: Wir kümmern uns nicht nur um die Formel 1. Alle FIA-Kategorien werden bei uns untersucht. Zurzeit sind rund 300 Unfallschreiber (ADR) in Rennautos der verschiedensten Meisterschaften installiert. Für die kleineren Klassen haben wir einen preisgünstigere ADR entwickeln lassen, der zwischen 500 und 700 Euro kostet. Wir untersuchen Unfälle in Bezug auf Autos, Rennstrecken, medizinische Versorgung. Die Rennstrecken in der Formel 1 wurden in den letzten Jahren so optimiert, dass es kaum noch Highspeed-Unfälle mit hohen Verzögerungswerten gibt. Dank der riesigen Auslaufzonen und der ausgeklügelten Schutzvorrichtungen, die das Auto weich auffangen. Und die Autos haben viel Knautschzone. Ein kritischeres Thema sind Tourenwagen und GT-Autos auf Straßenkursen. Da sehen wir noch gefährlich hohe Verzögerungswerte.

Sind Crashtests mit 15 m/s überhaupt relevant?

Wright: Die Crashtest-Geschwindigkeiten sind irrelevant. 15 Meter pro Sekunde sind sehr langsam. Aber wir wissen, dass die Energie im Verhältnis zum Speed im Quadrat zunimmt. Durch die Crashtests bauen wir in die Autos einen gewissen Grad an Schutz ein. Nicht die Geschwindigkeit bestimmt den Schutz, sondern das, was aus Sicht eines Ingenieurs möglich ist. Der Crashgeschwindigkeit im Labor setzt nur den Standard, um die gewünschte Schutzvorrichtung zu testen.

Kann man sich gegen alles schützen?

Wright: Es ist immer noch so, dass viele Unfälle erst passieren müssen, um sich vor ihnen zu schützen. Bestes Beispiel ist der Unfall von Jules Bianchi. Dieses Szenario hat sich vorher keiner ausgedacht. Deshalb war es sehr wichtig, diesen Unfall wirklich im Detail zu untersuchen. Noch nie haben wir in eine Unfallanalyse so viel Zeit gesteckt. Wir werden aber besser, bestimmte Unfalltypen vorherzusehen. Zurzeit läuft eine große Untersuchung in Bezug auf Rallyeautos, die ein Hindernis mit der Seite treffen. Der Schutz war da nicht besonders groß. Wir hatten das Programm bereits gestartet, bevor der Rallyebeifahrer Michael Parkes getötet wurde. Jetzt haben wir einen Seitenschutz, bei dem ein Fahrer einen Baum mit 60 km/h seitlich treffen und trotzdem überleben kann.

Was waren für Sie die Meilensteine bei der Verbesserung der Sicherheit?

Wright: Die höheren Cockpits nach dem Senna-Unfall. Der Kopf- und Nackenschutz und HANS im Monoposto nach dem Häkkinen-Crash. Die Karambolagen von Zanardi und Sato für die Ummantelung des Chassis mit Zylon. Das Rallye-Drama um Parkes für Sitze und HANS in geschlossenen Autos. Timo Glocks Unfall 2009 in Suzuka für einen Cockpitschutz von unten. Felipe Massa für die Entwicklung eines Zylon-Streifens an der oberen Visier-Kante. Der tödliche Unfall von Henry Surtees hat eine weitere Untersuchung gestartet. Wir kennen die Physik dieses Unfalltyps, aber wissen noch noch nicht, wie wir damit umgehen sollen, wenn ein herumfliegendes Rad den Kopf des Fahrers trifft.

Gibt es noch weitere Problemzonen?

Wright: Wir hatten in den letzten Jahren 3 tödliche Unfälle in geschlossenen Autos, und jedesmal als Konsequenz eines Schädelbasisbruchs. Das passiert, wenn der Körper fixiert ist, und der Kopf eine Beschleunigung nach vorne, hinten oder zur Seite erfährt. Dabei dringt die Wirbelsäule durch die Schädelbasis. Einer war Ashley Cooper in einem V8-Supercar in Adelaide, der andere Phillip Yao in Macau, und der dritte Allan Simonsen in Le Mans.

Wie viele Rennfahrer würden noch leben, hätten sie früher die Sicherheitseinrichtungen von heute gehabt?

Wright: Viele der Unfälle vor 1990 würden heute glimpflich ausgehen. Peterson hätte wahrscheinlich keine Verletzungen gehabt. Aber es gibt keine Garantie. In den kleineren Kategorien gibt es immer noch tödliche Unfälle. Du musst die Leute oft erst einmal überzeugen, dass 100 Euro für ein HANS-System eine gute Investition sind. Pro Jahr sterben rund 50 Rennfahrer in Autos. Die meisten sind unregulierte nationale Rennen. Aber sie sind genauso wichtig.

Übersicht: FIA-Unfallforschung (2)