FIA schließt Technik-Schlupflöcher

Trickser haben keine Chancen mehr

Sebastian Vettel - Ferrari - Formel 1 Test - Barcelona - Tag 4 - 1. März 2018 Foto: sutton-images.com 30 Bilder

Die FIA hat vor Saisonbeginn mit einer Reihe von Regelverschärfungen und Technischen Direktiven versucht, die größten Schlupflöcher im Reglement zu schließen. Wir erklären Ihnen, worum es da geht und ob die Trickser damit ausgetrickst werden.

Die Regelhüter der FIA haben einen undankbaren Job. Sie versuchen kugelsichere Regeln zu schreiben, doch ihnen stehen Tausende von Ingenieuren bei den Teams gegenüber, die nur darüber nachdenken, wo es Schlupflöcher im Technischen Reglement oder im Sportgesetz gibt.

Nur ein kleines Beispiel. Die FIA versucht seit 2014 mit der Auspuffposition und Vorschriften für Motorkennfelder zu verhindern, dass die Auspuffgase für die Aerodynamik genutzt werden. McLaren hat letztes Jahr trotzdem einen Weg gefunden, wie man den Monkey Seat so anblasen kann, dass damit ein paar Punkte Abtrieb generiert werden. Unter großen Opfern. Die nötigen Maßnahmen am Honda-Motor waren mit ein Grund für die vielen Defekte.

Es ist ein ungleicher Kampf. Die Teams gewinnen immer. Und dann muss die FIA nachjustieren. So wie sie das auch wieder vor Beginn dieser Saison getan hat. Entweder durch Anpassungen im Reglement oder neue technische Direktiven. Wir haben fünf Fälle herausgesucht und erklären Ihnen die Hintergründe. Warum kam es überhaupt dazu? Und wie soll den Tricksern das Handwerk gelegt werden?

Der Fall Ölverbrennung für mehr Leistung

Valtteri Bottas - Mercedes - F1-Test - Barcelona - Tag 2 - 27. Februar 2018 Foto: sutton-images.com
Vor allem Mercedes und Ferrari hatte die FIA bei den strikteren Gesetzen in puncto Ölverbrennung im Visier.

Es war ein Dauerthema im letzten Jahr. Mercedes und Ferrari beschuldigten sich gegenseitig, durch Beimischung von Ölzusätzen in den Kraftstoff oder Wiederverwendung der im Kurbelhaus entstehenden Gase die Leistung anzuheben. Renault machte gegen beide Konkurrenten mobil. Die FIA setzte daraufhin bereits im Verlauf der abgelaufenen Saison das Ölverbrauchslimit von 1,2 auf 0,9 Liter pro 100 Kilometer herunter. Sowohl Mercedes und Ferrari beteuerten, dass es sich dabei um normalen Ölverbrauch handele.

Nachdem die FIA begann, den Konsum des Schmierstoffs genauer zu messen, kamen in Paris Zweifel auf, ob es bei den WM-Gegnern von 2017 mit rechten Dingen zuging. Mercedes und Ferrari haben bei den Rennen ab dem GP Italien konstant 0,89 Liter auf 100 Kilometer verbrannt. Das war zwar im Rahmen des Erlaubten, doch Renault und Honda kamen nur auf Verbrauchswerte von 0,1 Litern für 100 Kilometer. Da fragte man sich, wie es zu einem so drastischen Unterschied kommen konnte. Es war also durchaus möglich, das Limit noch weiter herunterzusetzen. Das wurde jetzt auf 0,6 Liter reduziert.

Red Bull hat zwar Sorge, dass die Konkurrenz weiter trickst, doch die FIA-Inspektoren beruhigen: „Unsere Ölstands-Sensoren arbeiten zuverlässig.“ Es gibt einen Standard-Sensor für alle. Das schließt Manipulationen aus. Einzige Einschränkung: Für eine Renndistanz liefert die Messmethode genaue Ergebnisse. Wenn wie in der Qualifikation nur kurze Distanzen gefahren werden, kommt es auf die Genauigkeit der Messung an. Da muss man den Verbrauch schon auf zwei Stellen hinter dem Komma bestimmen können.

Wer Öl über einen kontrollierten „Blow-by“ von unten in die Brennräume drücken will, um dem Benzin leistungsfördernde Additive beizumischen, hat in diesem Jahr keine Chance mehr. Die FIA spezifiziert jetzt Öl genauso wie Benzin. Auf vier Seiten steht geschrieben, welche Bestandteile in welcher Zusammensetzung in dem Schmierstoff vorhanden sein dürfen. Davon wird bei der Homologation wie beim Benzin ein chemischer Fingerabdruck genommen und bei Bedarf als Vergleichsmaßstab herangezogen. Weicht der von der Vorlage ab, wird die rote Karte gezeigt.

Der Fall Motorengleichheit

Toro Rosso STR13 - Screenshot - Honda-Motor Soundcheck-Video - 2018 Foto: Toro Rosso
Kunden dürfen gegenüber Werksteams beim Motor nicht mehr benachteiligt werden.

In seiner jüngsten technischen Direktive hat die FIA die Motorenhersteller aufgefordert, ihren Kundenteams nicht nur mechanisch die identischen Antriebseinheiten zur Verfügung zu stellen, sondern sie auch mit der gleichen Software und der gleichen Spezifikation von Öl und Benzin zu beliefern. Rennleiter Charlie Whiting bestätigt: „Es gab Klagen von Kundenteams.“ Ins Detail wollte der Engländer nicht gehen. Man nimmt an, dass es sich dabei um Toro Rosso gehandelt hat, die sich letztes Jahr von Renault im Kampf um Platz 6 in der Konstrukteurs-WM verschaukelt fühlten.

Force India-Technikchef Andy Green ist sich sicher: „Wir können zwar nicht in die Software reinschauen, aber ich bin mir sicher, dass wir von Mercedes immer fair behandelt wurden.“ Doch hat das Werksteam von Mercedes im Q3 nicht immer die Leistung hochgedreht, während man bei Williams und Force India kaum noch Steigerung sah, wenn sie es bis dahin geschafft hatten?

Green antwortet den Verschwörungstheoretikern: „Wir haben die Leistung immer schon im Q1 und Q2 hochgedreht, weil wir sicherstellen wollten, überhaupt ins Q3 zu kommen. Deshalb hat man dann in der letzten K.O.-Runde bei uns keine Steigerung mehr festgestellt.“

Der Punkt mit den gleichen Spezifikationen für Öl und Benzin ist nicht in aller Konsequenz durchzusetzen, erklären uns FIA-Experten. Es kann sein, dass der Hersteller X mit dem Kunden Y in seinem Kundenvertrag aus Kostengründen die Verwendung unterschiedlicher Entwicklungsstufen von Öl und Benzin vereinbart hat.

Entwicklung auf diesem Gebiet geht massiv ins Geld. Renault verlangt von seiner Klientel für individuelle Sprit- und Ölentwicklung angeblich fünf Millionen Euro. In besagte Verträge kann der Verband nicht eingreifen. „Wir können nur verlangen, dass sich der Hersteller einem Kunden nicht mehr verweigern kann, wenn der auf diesem Gebiet gleiche Behandlung einfordert.“

Der Fall Vorderachse

Stoffel Vandoorne - McLaren - Ferrari - F1-Test - Barcelona - Tag 2 - 27. Februar 2018 Foto: ams
McLaren versucht immer noch, die Fahrzeughöhe beim Lenken zu beeinflussen.

Ferrari hat damit angefangen. Red Bull, Renault und McLaren haben es nachgemacht. Die Geometrie der Vorderachse wurde so ausgelegt, dass sich das Auto beim Einlenken je nach Lenkwinkel vorne abgesenkt hat. Mit dem Ziel, dass der Frontflügel in Kurvenfahrt näher über der Straße liegt und mehr Abtrieb spendet. Da das eindeutig einen Einfluss auf die Aerodynamik hat, schob die FIA dieser Technik einen Riegel vor. Bei 12 Grad Lenkwinkel darf das Auto vorne nicht weiter als fünf Millimeter einsinken. Das wird auf einer speziell für den Zweck modifizierten Plattform gemessen.

Technikexperten glauben, dass sich die Bodenfreiheit auf der Rennstrecke stärker verändert als auf der Messplattform, wenn man es nur geschickt anstellt. Sie verweisen auf die Geometrie der Vorderradaufhängung des neuen McLaren MCL33, die mit ihrer extremen Anbringung des Pushrods diesen Verdacht erhärtet. Charlie Whiting beruhigt die Schwarzmaler: „Wenn wir anhand der Daten erkennen, dass der Lenkwinkel in Realität über 12 Grad hinausgeht, dann modifizieren wir unseren Test.“

Der Fall Auspuff

Renault R.S.18 - F1-Test Barcelona - 2018 Foto: ams
Die FIA hat die Regeln beim Auspuff verschärft. Trotzdem schafft es Renault, den Heckflügel von unten anzublasen und damit Abtrieb zu generieren.

Nachdem sich schon im letzten Jahr herumgesprochen hatte, dass einige Teams wieder damit begonnen haben, die Auspuffgase für die Aerodynamik zu nutzen, modifizierte die FIA das Reglement im Umfeld des Auspuff-Endrohres. Jetzt darf es im Zielgebiet der Auspuffgase in einem Bereich innerhalb von 10 Zentimetern rund um die Mittellinie des Autos und in einer Höhe zwischen 40 und 55 Zentimeter keine Verkleidungsteile mehr geben, die mehr als 20 Zentimeter hinter die Hinterachse hinausragen. Das macht „Monkey-Seats“ nicht unmöglich, aber relativ sinnlos. Die Auspuffgase blasen jetzt ins Freie.

Nicht ganz. Renault montiert beim neuen R.S.18 das Auspuffendrohr auf der maximal erlaubten Höhe von 55 Zentimetern über der Referenzebene und winkelt es um fünf Grad nach oben an. Die Auspuffgase zielen damit unter das Hauptblatt des Heckflügels. Der ist auf der Unterseite speziell beschichtet, damit die Karbonstruktur nicht schmilzt. Der Trick soll bis zu zwei Punkte Abtrieb beim Beschleunigen bringen.

Der Fall Radmutter

Fernando Alonso - McLaren - Barcelona F1-Test 2018 - Tag 1 Foto: sutton-images.com
Wie konnte Alonso trotz verschärfter Radmutter-Regeln ein Rad verlieren?

Einige Teams haben trotz größerer Räder im letzten Jahr die Boxenstopp-Rekorde aus der Vergangenheit eingestellt. Das wurde dank speziell konstruierter Radmuttern möglich, die sich mit entsprechender Gewalt schnell über das Rückhaltesystem ziehen ließen. Wer hier nachlässig war, bezahlte wie McLaren und Renault mit inkonstanten und schlechten Boxenstopps.

Deshalb haben beide Teams über den Winter das Design ihrer Radmuttern und Sicherheitssysteme geändert. Weil 2017 immer noch Autos mit nicht richtig festgezurrten Rädern auf die Reise geschickt wurden, zog die FIA den Teams die Daumenschrauben an.

In Punkt 14.7. des Technischen Reglements wurden die Regeln für die Radsicherung verschärft. Jede Achse hat zwei hintereinander gestaffelte Rückhaltemechanismen. Wenn das Rad samt integrierter Radmutter einmal aufgesteckt ist, muss man eine Kraft von mindestens 15 KiloNewton aufwenden, um es wieder runterzuziehen, ohne dass dabei die Radmutter schon auf das Gewinde gedreht wurde.

Steckt sie bereits teilweise auf dem Gewinde, muss die Radmutter beim Lösen einem Drehmoment von 250 Newtonmeter widerstehen bevor sie die zweite Reihe der Sicherheitsstifte runterdrückt. Damit ist ein Radverlust eigentlich unmöglich. McLaren hat es trotzdem geschafft. Fernando Alonso hat am ersten Testtag von Barcelona das rechte Hinterrad verloren. Die FIA verlangte umgehend von McLaren-Technikchef Tim Goss einen Rapport, wie das passieren konnte. Der war bis Mittwochabend aber noch nicht eingereicht worden.

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