Mercedes - V6 Hybrid - Formel 1-Motor 2015 Mercedes
Mercedes - V6 Hybrid - Formel 1-Motor 2015
Mercedes - V6 Hybrid - Formel 1-Motor 2015
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Der Fluch der Hybrid-Technik

Drei unlösbare Probleme

Die Hybrid-Formel fährt in ihrem vierten Jahr. Doch sie hat immer noch die Schwächen des ersten nicht abgestreift. Die nächste Motor-Generation muss einfacher werden. Aber zwei Hersteller wollen nun sogar wieder die MGU-H zurück.

Der GP Italien lieferte den Gegnern der aktuellen Hybrid-Formel viel Munition. Weil das Wochenende in Monza alle Schwächen einer für den Rennsport zu komplizierten Technologie schonungslos aufgedeckt hat. Es sind zwar schon 72 Grand Prix verstrichen, seit die Formel 1 von V6-Turbomotoren und zwei Elektromaschinen angetrieben wird, doch die Probleme der Premierensaison 2014 sind auch die Probleme von 2017. Red Bull-Teamchef Christian Horner resümiert gnadenlos: „Diese Hybrid-Technik hat der Formel 1 seit ihrer Einführung 2014 nichts Gutes getan.“

Das Highspeed-Rennen in Monza hat ganz klar gezeigt. Mercedes hat einen deutlichen Antriebsvorteil. Alle 6 Autos mit Mercedes-Motor kamen in die Top Ten. Das ist kein Zufall. Nur Ferrari kann einigermaßen mithalten. Renault hat im vierten Jahr noch nicht den Anschluss gefunden. Honda laboriert in seiner dritten Saison an den Kinderkrankheiten der ersten. Spritverbrauchsmessungen von Spa zeigen, dass Mercedes 2,5 Prozent vor Ferrari, 4 Prozent vor Renault und 7 Prozent vor Honda liegt. In dieser Motorenformel ist der Benzinverbrauch ein Spiegel der Motorleistung.

Früher hat sich bei einem stabilen Reglement die Motorleistung innerhalb von 4 Jahren weitesgehend angeglichen. Zumindest soweit, dass ein kleiner PS-Unterschied durch ein besseres Chassis oder bessere Fahrer ausgeglichen werden konnte. Jetzt schaffen es nicht einmal Weltkonzerne die Lücke zu schließen. Das wird andere Hersteller abschrecken. Und es nimmt rechnerisch der Hälfte des Feldes die Chance zum Gewinnen. Schlussfolgerung: Diese Motoren sind zu kompliziert.

Mit 3 aus 21 gibt es noch mehr Startplatzstrafen

Start - GP Italien 2017
sutton-images.com
Kaum ein Fahrer startete in Monza auf dem Platz, den er in der Qualifikation belegte.

In Monza gab es 9 Startplatzstrafen, sieben davon, weil der entsprechende Fahrer mit seinen Motorkomponenten in den verbotenen Bereich geraten ist. Dass diese Strafen keiner versteht, ist eine Sache. Allein die Aufteilung auf 6 Elemente ist der Overkill im Sinne der vielfach geforderten Vereinfachung der Regeln. Doch warum wird eine hochkomplexe Technologie durch eine Reduzierung der Komponenten noch weiter ans Limit getrieben? Gespart ist sowieso nichts. Was der eine Motor weniger einspart, kosten die längeren Prüfstandsläufe mehr.

Im nächsten Jahr wird alles noch schlimmer. Dann gibt es ein Rennen mehr und eine Antriebseinheit weniger. Dann heißt es 3 aus 21. Es wird also noch mehr Startplatzstrafen und noch mehr Konfusion geben. Um die Anzahl der Motoren zu vergrößern bräuchte man Einstimmigkeit. Mercedes und Renault verweigern sich. Weil sie ihre Triebwerke längst auf längere Einsatzzyklen entwickelt haben.

Das Problem ist auch durch ein anderes Strafensystem nicht lösbar. Es wird vielleicht ein bisschen einfacher zu verstehen, dafür aber mit anderen Schwächen belastet sein. Wer den Teams für das Überschreiten des Kontingents Punkte abzieht, bestraft im Fall von den Kunden die Falschen. Sie können nichts für Motorschäden. Wer Geldstrafen einfordert, hilft den Reichen. Schlussfolgerung: Diese Motoren sind zu kompliziert.

Das System provoziert Abhängigkeit und Erpressung

Das Motorendrama um McLaren ist gelöst. McLaren fährt 2018 mit Renault-Motoren, Toro Rosso mit Honda-Power. Ist damit alles gut? Mitnichten. Der Weg dorthin zeigt eine weitere Schwäche des Systems. Es gibt nur 4 Motorenhersteller. Drei davon haben ein Werksteam und damit eigene Interessen. Ein unabhängiger Motorenhersteller ist wegen der Komplexität der Technik nicht möglich.

Porsche 919 Hybrid V4 Motor
Aktuell

Damit hat sich die Formel 1 automatisch in die Fänge der Automobilkonzerne begeben. Das war noch nie gut für den Motorsport. Leider hat sich diese Einsicht bei der FIA trotz wiederholter Warnungen aus der Vergangenheit und Gegenwart bis heute nicht durchgesetzt. So kommt, was kommen muss. Ein Team ist unzufrieden mit seinem Motor und will einen anderen. Geht aber nicht, weil das Kartell kein Interesse hat, einen Mitkonkurrenten stark zu machen. Und weil es Millionen kostet, seine Infrastruktur für die Belieferung eines zusätzlichen Teams fitzumachen. Ein Cosworth musste vor 40 Jahren nicht lange darüber nachdenken, ob er 5 oder 8 Teams versorgt.

Red Bull stand vor zwei Jahren vor dieser Situation. Jetzt war es McLaren. Beide haben versucht, die Formel 1 zu erpressen. Beide sind damit irgendwie auf die Nase gefallen. Red Bull musste reunmütig zurück zu Renault, die man eigentlich loswerden wollte. McLaren hat sich durchgesetzt, wenn auch unter großen Opfern. Zyniker würden sagen: Der Rennstall aus Woking bekommt jetzt statt dem schlechtesten Motor den zweitschlechtesten. Diese Motorenformel provoziert Anhängigkeiten, Erpressungen und schlechte Stimmung. Schlussfolgerung: Diese Motoren sind zu kompliziert.

Hersteller fordern für 2021 die MGU-H zurück

Eigentlich sollten das genug Warnsignale sein, es mit der nächsten Motorenformel besser zu machen. Die Rechteinhaber diskutieren gerade mit der FIA und den Autoherstellern darüber, wie das Problem ab 2021 mit der nächsten Motoren-Generation zu lösen ist. Der erste Ansatz war gut. Vereinfachung mit einem V6-Biturbo ohne MGU-H, einer stärkeren MGU-K und Standardteilen für Elektromotor, Batterie und Turbolader.

Doch je länger die Gespräche dauern, umso mehr verwässert der Plan. Die Hersteller wollen sich differenzieren und so wenig wie möglich Einheitstechnik. Mercedes und Renault wollen die MGU-H behalten als vermeintliche Zukunftstechnologie. Doch gerade die Elektromaschine, die durch die Ladedruckregelung über die Abgase Strom produziert, ist der komplizierteste Teil des Antriebs und Teil der Misere. Sie ist zusammen mit dem Turbolader die am häufigsten getauschte Komponenten im Antriebsstrang.

Die Drahtzieher beginnen schon wieder nachzugeben. „Die MGU-H würden wir nur als Standardteil erlauben“, schwächt Brawn ab. Red-Bull-Berater Helmut Marko feuert zurück: „Wenn die Motoren nicht einfacher und billiger werden, sind wir weg.“

Sind wir mal ehrlich: Den Autokonzernen haben die Wunderwerke der Gegenwart außer hohen Kosten wenig gebracht. Der Großteil der Zuschauer hat keine Ahnung davon, welch großartige Technologie in diesen Maschinen steckt. Und der PR-Erfolg für Mercedes wäre der gleiche gewesen, hätten sie die letzten drei WM-Titel mit einem ganz profanen V6-Biturbo mit einem KERS erzielt.

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