Pierre Gasly - F1-Test - Barcelona - 2019 Motorsport Images

Nebenwirkungen der neuen Frontflügel

Das Problem mit langsamen Kurven

Trotz Aerodynamikreform hat sich nicht viel getan. Das Kräfteverhältnis im Feld blieb das gleiche. Es fällt nur auf, dass viele Teams über Probleme in langsamen Kurven klagen. Wir erklären, was die neuen Frontflügel damit zu tun haben.

Bei dieser Aussage hätten wir aufhorchen sollen. Als Valtteri Bottas bei den Winter-Testfahrten nach den Problemzonen des neuen Mercedes gefragt wurde, da stach ein Satz heraus: „Aber in langsamen Kurven sind wir deutlich besser geworden.“

Wie bitte? Der Mercedes gut in langsamen Kurven? War das nicht über all die Jahre die einzige Schwachstelle der Silberpfeile? Gleichzeitig hörte man bei den anderen Teams das Gegenteil. Wenn der neue Ferrari SF90 ein Defizit hatte, dann in langsamen Kurven. In Shanghai verlor er in Summe sieben Zehntel in Kurven, die langsamer sind als 130 km/h.

Auch die Red Bull-Piloten klagten über ein unberechenbares Heck. Es war ein Grund, warum Pierre Gasly drei Rennen lang keinen Fuß auf den Boden brachte. Max Verstappen konnte das Übersteuern besser überspielen.

Auch Racing Point haderte mit den langsamen Kurven. „Uns fehlt Traktion“, klagte Sergio Perez. Haas glaubte sein Hauptproblem aus dem letzten Jahr gelöst zu haben. Dann ging es ab Bahrain wieder los. Die US-Renner kamen nicht aus den langsamen Kurven.

Daniel Ricciardo - Formel 1 - GP Aserbaidschan 2019
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Beim Einlenken wird die Luftströmung zum Heck gestört. Es entstehen unerwünschte Wirbel.

Schlechte Luft am Ort des Entstehens bekämpfen

Ferrari und Haas führten es hauptsächlich auf Gripverlust der Hinterreifen zurück. „Die Reifentemperaturen spielen da eine große Rolle“, meinte Sebastian Vettel in Baku. Es gibt aber auch einen aerodynamischen Grund, warum das Heck vor allem in langsamen Kurven manchmal ein Eigenleben führt. Und das hat mit den neuen Frontflügeln zu tun.

Es ist eine grundsätzliche Eigenschaft von Formel-Autos, dass sich die Strömung zum Heck dramatisch ändert, wenn die Räder eingeschlagen werden. Dann entstehen an den Innenkanten der Reifen Luftwirbel, die weiter hinten viel Unheil anrichten können, wenn sie nicht vorher abgefangen werden. Je stärker die Räder eingeschlagen werden, desto größer der Schaden. Also in langsamen Kurven.

Dieses Problem hatte man in den Jahren zuvor natürlich auch. Doch da gewährte das Reglement den Ingenieuren auch viel mehr Freiheiten beim Frontflügel. 2019 wurde der Flügel stark entrümpelt.

Und genau da beginnt die Schwierigkeit, wie Racing Point-Technikchef Andy Green erklärt. „Früher haben wir die verwirbelte Luft von den eingeschlagenen Rädern direkt am Ort des Entstehens bekämpft. Wir hatten Vortex-Generatoren im Frontflügel, mit denen wir die bösen Wirbelschleppen sofort nach außen ablenken konnten.“

Renault - GP Deutschland 2018 - Technik-Updates
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Früher wurden die schädlichen Luft mit künstlichen Wirbeln, die an den vertikalen Elementen auf und unter dem Frontflügel produziert wurden, nach außen gelenkt.

Vertikale Leitbleche unter dem Flügel oder Kaskaden-Elemente auf der Oberseite sind heute verboten. Die Ingenieure können die Turbulenzen erst hinter den Vorderrädern einfangen, doch dort sind sie bereits so groß, dass sie nur noch mit viel Knowhow vollständig unter Kontrolle gebracht werden können.

„Im Bereich der Leitbleche vor den Seitenkästen sind die Luftwirbel, die sich an den eingeschlagenen Vorderrädern bilden, bereits fünf Mal so groß wie am Entstehungsort“, verrät Green. Kollege Adrian Newey ergänzt: „Es ist viel schwieriger geworden stabilen Anpressdruck zu produzieren.“

Ferrari und Red Bull holen auf

Wer diese Turbulenzen nicht wirkungsvoll bekämpft, verliert im Heck Abtrieb, weil der Diffusor nicht mehr so wirkungsvoll arbeitet. Oder er beschädigt den so genannten Y250-Wirbel, die an der Innenkante der Frontflügel-Flaps geboren werden. Der zählt zu den „guten Wirbeln“, weil er gezielt dazu verwendet wird, die Strömung an die Orte zu dirigieren, wo man sie haben will.

Mercedes hat diese Aufgabe bis jetzt am besten gelöst. Und weil die Weltmeister auch die 2019er Pirelli-Reifen am besten verstehen, sind sie in langsamen Kurven konkurrenzlos. Doch Ferrari und Red Bull holen langsam auf. „Wir waren schon in Shanghai in den Kurven mit einer Ausnahme so schnell wie die Mercedes“, freut sich Red Bull-Teamchef Christian Horner. Die Ausnahme war die Zielkurve.

Red Bull hatte sich bis jetzt mit kleinen Retuschen am Frontflügel und Setup-Änderungen beholfen. „Für Barcelona haben die Aerodynamiker Lösungen versprochen, die das Problem vollständig lösen sollten“, kündigt Sportdirektor Helmut Marko an. Ferrari zog einen Teil des für Barcelona geplanten Aero-Pakets vor. Leitbleche, Unterboden und Diffusor wurden überarbeitet. Prompt lief es in Baku auch in den langsamen Kurven besser.

Frontflügel im Vergleich: F1-Teams setzen auf unterschiedliche Konzepte

Mercedes - Frontflügel - Barcelona-Test - 2019
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