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Gerhard Berger im Interview

„Der Motorsport krankt“

Gerhard Berger - DTM - 2017 Foto: Wilhelm 49 Bilder

Gerhard Berger spricht im großen auto motor und sport-Interview über die Probleme, mit denen die großen Rennserien heute kämpfen. Und welche Schritte nötig sind, um den Motorsport für Fans und Hersteller wieder attraktiver zu machen.

26.01.2018 Michael Schmidt Kommentare

Wie fällt Ihre Bilanz nach einem Jahr als DTM-Chef aus?

Berger: Alles wie erwartet. Zwei Schritte nach vorne, einer zurück. Die Prophezeiungen und meine eigenen Erwartungen haben sich zum großen Teil bestätigt. Das einzige, was überraschend kam, war der Ausstieg von Mercedes.

Sie haben vor ein paar Jahren für die FIA die Formel 3 renoviert. Sind Ihnen bei der DTM die gleichen Probleme wieder begegnet?

Berger: Du begegnest im Motorsport überall den gleichen Problemen. Sie sind je nach Serie ein bisschen anders gelagert, verzahnt oder verstrickt. Der Motorsport insgesamt krankt und müsste dringend behandelt werden. Weil es zum Teil am Fan vorbeigeht, und weil das Kosten-Nutzen-Verhältnis oftmals nicht stimmt.

Wann hat sich der Motorsport in diese falsche Richtung entwickelt? Wann bekamen die Fehler diese Eigendynamik, die nur schwer zu stoppen ist?

Berger: Das Problem ist oftmals der hohe Anspruch der Hersteller. Ihr Interesse am Motorsport ist grundsätzlich sehr gut. Aber sie nutzen dann massiv ihre technischen Möglichkeiten – Windkanäle, Prüfstände oder aufwendige Simulatoren, was oftmals zu Kostenexplosionen führt. Das muss eingedämmt werden.

Wie weit kann man das Rad noch zurückdrehen? Oder muss man mit gewissen Fehlentwicklungen leben?

Berger: Man muss sich stets die Frage stellen, was man eigentlich zu gutem Motorsport braucht, und wohin man will. Eine rationale Herangehensweise wie im normalen Geschäftsleben. Dann kommt man relativ schnell auf ein paar Kernthemen, die bei allen Entscheidungen berücksichtigt werden sollten. In der DTM haben wir intern den Grundsatz festgelegt: Der Kunde ist König. Der Kunde heißt Fan. Der will eine gute Show sehen. Den interessiert nicht, aus welchem Material die Pleuel gebaut sind, welche Verbrennungsprozesse im Motor ablaufen, wie die Aerodynamik im Detail funktioniert. Er kann es von Auto zu Auto auch gar nicht unterscheiden. Er kann aber beurteilen, ob der Sport gut ist, ob er Rad-an Rad-Duelle, Überholmanöver und Überraschungen geboten bekommt, so dass am Ende des Tages der Sieger nicht vorhersehbar ist.

Was heißt das für Sie?

Gerhard Berger - DTM - 2017 Foto: Wilhelm
Als DTM-Boss kämpft Gerhard Berger an vielen Fronten. Nach dem Mercedes-Ausstieg steht nun die große Regelreform an.

Berger: Ich frage mich vor jeder Entscheidung zunächst: Verbessert es die Show? Der zweite Faktor sind die Kosten. Für Teams, Hersteller und Sponsoren muss der Werbewert ihres Engagements im Vergleich zu den Kosten stimmen. Das führt zu einer einfachen Rechnung. Wenn Sport und Show gegenüber den Kosten im Plus sind, machen wir es. Sind beide im Minus, kommt es vom Tisch. Bei Unentschieden muss man im Detail noch einmal überlegen. Die Diskussionen, die wir führen, sind zum Teil erschreckend. Da wird die Technik ohne eine gesamthafte Betrachtung in den Vordergrund gestellt. Aus meiner Zeit bei der FIA weiß ich, dass die schwierigen Themen in Arbeitsgruppen ausgelagert wurden. Da sitzen dann in erster Linie Techniker, weil im Motorsport natürlich viele Themen einen technischen Hintergrund haben. Der Ingenieur sieht die technische Herausforderung, die Kostenfrage steht nicht immer im Vordergrund. Somit kommen oft Vorschläge zur Entscheidung, die in Bezug auf die Kosten jenseits von Gut und Böse sind.

Wie ehrlich sind die Einschätzungen, wenn die Ingenieure behaupten, das kostet die Summe X?

Berger: Ein Ingenieur hat stets den Antrieb etwas Neues zu erfinden oder etwas technisch noch besser zu machen und dabei gleichzeitig alle technischen Risiken abzusichern. Das ist aus Ingenieurssicht legitim, aber es kostet halt Geld – und verbessert nicht automatisch den Sport. Das Ergebnis sind oft hoch komplexe Technologien, die nichts zum Sport beitragen, oftmals nicht einmal zum Marketingwert. Resultat: Der Fan ist unzufrieden, die Kosten zu hoch, und ganz am Ende besteht die Gefahr, dass ein Hersteller aussteigt.

Automobilfirmen wollen in der DTM ihre Autos direkt vermarkten oder in der Formel 1 ihre technische Kompetenz beweisen. In wie weit muss man diesem Wunsch nachkommen?

Berger: Es gibt unterschiedliche Plattformen im Motorsport. Wenn meine Botschaft an die Fans ist, dass ich extreme Technik beherrsche, dass ich meine Wettbewerber schlagen kann, dann muss ich in die Formel 1 oder nach Le Mans. Hersteller, die dort waren oder noch sind, wissen um die technische Komplexität und die enormen Kosten – und die Gefahr, trotz hohem Einsatz nicht zu siegen. Es kann halt nur einer gewinnen, und nur für den Sieger lohnt sich dieser hohe Einsatz. Im Augenblick ist das Mercedes. Aber auch der Formel 1 sind da Grenzen gesetzt. Wenn nur noch ein Wettbewerber diese Technologie beherrscht, leidet die Show.

Es gibt aber noch anderen Motorsport als die Formel 1.

Berger: Nehmen wir die Formel E. Dort können Hersteller nur schwerlich mit Sportlichkeit und Dynamik punkten. Wer aber sein Image im Bereich Elektro-Technologie aufladen und den Hype um die E-Mobilität bedienen will, für den ist die Formel E der richtige Platz. Die Serie hat schon ihre Berechtigung. Deswegen sind im Moment auch so viele Hersteller dort engagiert. Aber ich prophezeie schon heute, dass es auch dort eine Kostenschlacht geben wird. Die Formel E ist wie die Formel 1 und die LMP1 eine Technologie-Formel. Ich wage zu bezweifeln, dass alle Hersteller auf Dauer bereit sind die hohen Kosten zu akzeptieren. Beispiel Le Mans, was technisch wahnsinnig interessant ist, sich aber selbst aufgefressen hat. Jetzt ist nur noch Toyota da.

Was heißt das für die DTM?

Berger: In der DTM können wir nicht Technologien einsetzen wie in der Formel 1. Im Tourenwagensport muss ich selbst als technik-affiner Hersteller die Zielgruppen anders ansprechen. Es geht um die Sportlichkeit meiner Produkte, meinen Racing-Spirit. Da muss man akzeptieren, dass technische Differenzierung nur sehr begrenzt möglich ist, um die Kosten in einem vernünftigen Rahmen zu halten und guten Rennsport zu bieten. So dass jeder, der teilnimmt, am Ende den Gegenwert für seinen Einsatz bekommt. Die DNA der DTM muss getrieben sein vom packenden Sport und der Emotion.

Klingt gut. Wo ist das Problem?

Berger: Viele Beteiligten, die durch die Technik getrieben sind, ignorieren das Thema Kosten.

Um in der Formel 1 zu gewinnen, braucht man 300 Millionen Euro. In Le Mans 200 Millionen, in der DTM 50. Wo liegt die Grenze?

Berger: 50 Millionen für die DTM stimmen nicht. Den Gesamtaufwand muss man in vier Kostenbereiche aufbrechen: Entwicklung, Fahrzeuge, Renneinsatz und Marketing. Den Einsatz von zwei Autos inklusive Fahrer könnte selbst ein Top-Team wie Rosberg wahrscheinlich für unter 5 Millionen Euro pro Saison bewältigen und trotzdem die Meisterschaft gewinnen. Die Entwicklung eines Rennfahrzeugs auf Basis des 2019er Reglements mit Vierzylinder-Turbomotor und eingeschränkter Aerodynamik kann durch die Einheitsbauteile sehr kosteneffizient dargestellt werden. Der Rest ist Marketing, wo der Aufwand jedem Hersteller selbst überlassen ist.

Die DTM will aber in Zukunft mit Vierzylinder-Turbomotoren fahren. Die Entwicklung wird Geld kosten.

Berger: Unseren Informationen nach kann bei einigen Herstellern die Kalkulation für einen solchen Motor bei weniger als 5 Millionen liegen.

Wo kommt die große Preisspanne her?

Berger: Wenn ich Mario Illien bitten würde, mir so einen Motor zu bauen, würde es auch weniger als 5 Millionen Euro kosten. Er hat für die IndyCar-Serie einen V6-Turbo damals für 7 Millionen entwickelt. Der hat 730 PS und hält 4.000 Kilometer. Bei uns sind es 600 PS und 6.000 Kilometer Laufleistung. Also ein ähnliches Niveau. Es mag bei dem ein oder anderen Hersteller aufgrund hoher Strukturkosten etwas teurer sein, aber grundsätzlich müssen wir die Technikverliebtheit so weit rauskriegen, dass unser Produkt eine noch bessere Show zu vertretbaren Kosten liefert.

Bei welchen Summen muss sich die Formel 1 einpendeln?

Gerhard Berger - DTM - 2017 Foto: Wilhelm
Der zehnfacher Grand-Prix-Sieger schaut mit einem Auge immer noch auf die Formel 1. Hier ist er im Gespräch mit Red Bull-Pilot Max Verstappen.

Berger: Die Formel 1 hat im Prinzip das gleiche Problem wie wir. Die Stakeholder können sich nicht verständigen, wo sie technisch hin wollen und wo sie die Grenzen setzen sollen. Ich verstehe, dass Mercedes an einer Änderung kein großes Interesse hat. Es ist beeindruckend, wie sie diese Technik beherrschen. Für den Sieger rechnen sich die Kosten. Aber wahrscheinlich nur für den Sieger. Alle anderen zahlen drauf. Besonders große Konzerne wie Renault und Honda stehen nicht gut da. Wenn sie glauben, dass im nächsten Jahr der Rückstand aufgeholt ist, dann sitzen sie einem großen Irrtum auf. Solange die Technik so komplex bleibt, werden sie das Feld Mercedes und zu einem gewissen Grad auch Ferrari überlassen müssen. Und so beherrschen diese beiden das ganze Feld. Wobei auch Mercedes aufpassen muss. Wenn einer zu lange alles gewinnt, verlagern sich die Sympathien schnell mal auf die Verlierer.

Muss die Formel 1 gegensteuern?

Berger: Ich bin mit der DTM im Moment zu beschäftigt, als das ich die Formel 1 im Detail verfolgen könnte. Deshalb kann ich kein Patentrezept verabreichen. Jede Partei hat ihre Argumente. Ich frage mich nur: Wo ist der Gegenwert für die Fans, wenn es immer den gleichen Sieger gibt? Kannst du die Fans langfristig bei dir halten, wenn du den Fokus nur auf Technik richtest? Bis jetzt ging es noch. Viel länger als ich geglaubt habe. Vielleicht, weil dieses Jahr Ferrari einigermaßen dabei war. Aber auch mit zwei strahlenden Marken wie Ferrari und Mercedes ist es noch zu dünn. Es müssen fünf Sieganwärter sein. Es wäre schon wahnsinnig wünschenswert für die Formel 1, wenn vorher nicht absehbar wäre, wer gewinnt. Das wäre für mich dann eine authentische Show. Nicht das, was die Formel 1 da in der Startaufstellung von Austin geboten hat. Diese Präsentation wie beim Boxen würde bei uns wahrscheinlich nicht funktionieren. Showeinlagen sind für heutige Events zwar wichtig, aber die wahre Show muss immer das Rennen bieten.

Wer technisch einen Vorteil hat, will nichts hergeben. In der Formel 1 wie in der DTM. Wie erklären Sie denen, dass es mit Blickrichtung auf das große Ganze aber wichtig ist, etwas herzugeben?

Berger: Durch ständigen Dialog und Überzeugungsarbeit. Es braucht auf der obersten Ebene einen Entscheider, der sich von der Technik und seinem eigenen Rennsportfieber auch mal lossagen kann. Der auch nach dem Grundsatz entscheiden kann: Ist es gut für den Sport oder nicht? Dann muss er die Balance schaffen zwischen Sport, Kosten und dem, was alle Teilnehmer mit ihrem Einsatz erreichen wollen.

Gibt es solche Leute?

Berger: Ja, es gibt sie, aber noch zu wenig.

In der Formel 1 fordern die Hardliner die Rückkehr zum V12. Die DTM geht von einem V8 zum Vierzylinder-Turbo, um näher an modernen Straßenautos zu sein. Muss Rennsport dem Rechnung tragen, was auf der Straße passiert?

DTM - Hockenheim 2017 - Start DTM-Kalender 2018 Brands Hatch und Misano dabei

Berger: Ich halte diesen Vergleich mit der Serie für überbewertet. Hat sich jemals einer beschwert, dass der DTM-Audi keinen Allrad hat? Dem Fan ist es egal, welche Art von Motor das Auto antreibt – Hauptsache, es sieht spektakulär aus, hat Leistung und einen guten Sound. Er will den Ritt auf der Kanonenkugel sehen und dabei das Gefühl haben, dass er das selbst nie nachmachen könnte. Er will wissen, wer unter möglichst gleichen Voraussetzungen der beste auf der Strecke ist.

Liberty Media will eigentlich genau das, was Sie für die DTM fordern, in der Formel 1 einführen. Show verbessern, Kosten runter, mehr Chancengleichheit. Ferrari droht schon mit Ausstieg. Mercedes schwimmt auf der gleichen Welle. Wer wird sich durchsetzen?

Berger: Ausstiegsdrohungen bringen den Sport nicht weiter. Auch für Ferrari wäre ein Neubeginn mit einem weniger komplexen technischen Reglement wohl besser. Ich denke, Mercedes hat auf Basis des jetzigen Reglements noch einige technische Lösungen in der Schublade.

Noch einmal: Wer wird der Sieger sein, wenn die Formel 1 in zwei Teile zerfällt?

Berger: Bei zwei Meisterschaften hat es noch nie einen Sieger gegeben, immer nur zwei Verlierer. Das beste Beispiel ist die IndyCar-Serie. Im Augenblick ziehen in der Formel 1 viele in verschiedene Richtungen. Du hast Mercedes und Ferrari auf der einen Seite, Ross Brawn und die Amerikaner auf der anderen und die FIA mittendrin. In den guten alten Zeiten gab es zwischen Bernie Ecclestone und Max Mosley eine Einheit. Da war es für die Teams schwer, Einfluss zu nehmen. Im Augenblick ist der Laden ziemlich zerpflückt. Und das birgt die Gefahr, dass es große politische Diskussionen gibt.

Müssten die Karten nicht jetzt auf den Tisch?

Berger: Ross Brawn hat diese Herausforderung übernommen. Er muss das schaffen, was vorher Bernie und Max zusammen geschaffen haben. Das wird eine harte Nummer. Die entscheidende Frage ist, wie gut er mit Jean Todt über Bande spielen kann. Die beiden haben ja eine gemeinsame Vergangenheit bei Ferrari. Ross braucht die FIA. Sie ist das Zünglein an der Waage.

Sie haben das Worstcase-Szenario in der DTM schon erlebt. Mercedes hat Sie mit seinem Ausstieg ab 2019 vor vollendete Tatsachen gestellt. Wie lösen Sie das?

Berger: Als erstes müssen die Emotionen raus. Man muss festhalten, dass Mercedes trotzdem ein super Partner war. Sie waren 30 Jahre dabei, und sie haben uns genügend Zeit gegeben, zu reagieren. Es ist eine Entscheidung, die wir akzeptieren müssen. Die Herausforderung ist jetzt, uns neu aufzustellen. Und die Herausforderung nehme ich an.

Ist der Ausstieg auch eine Chance für notwendige Veränderungen? BMW und Audi müssten ja jetzt kapieren, was die Stunde geschlagen hat.

Berger: Klar ist es auch eine Chance. Trotzdem müssen wir erst einmal eine Lösung finden.

Haben Sie Plan A, B oder C oder gibt es nur die eine Lösung?

Berger: Theoretisch gibt es Plan A, B und C, aber in Wirklichkeit geht es nur um Plan A. Und der heißt, neue Hersteller in die Serie zu bekommen.

Japaner?

Gerhard Berger - DTM - 2017 Foto: Wilhelm
Das Überleben der DTM kann langfristig nur mit neuen Herstellern sichergestellt werden. Vor allem nach Japan streckt Berger die Fühler aus.

Berger: Es kommen nicht nur Japaner in Frage. Ich rede mit vielen und habe auch sehr gute Gespräche. Da besteht aber ein Vakuum an Informationen, das ich erst einmal auflösen muss. Viele sehen die DTM in einem falschen Licht. Da ist über die Jahre ein unzutreffendes Bild entstanden. Dass sie sehr deutsch, komplex, teuer und von den deutschen Herstellern kontrolliert sei. Viele haben Angst davor, dass die Autos aerodynamisch so anspruchsvoll sind. Ich muss ihnen dann erst einmal erklären, dass das Konzept der Gleichbauteile die Einstiegshürde absenkt und für Chancengleichheit sorgt. Technisch ist die DTM für jeden machbar. Und kostenseitig ist sie ab 2019 auch überschaubar – sofern man effizient arbeitet. Ich bin mir sicher, dass keine Tourenwagenserie einen besseren Return-on-Investment bietet.

Wenn Ross Brawn die FIA braucht, muss bei Ihnen dann der DMSB genauso mitspielen?

Berger: Die FIA hat in der Formel 1 eine ganz maßgebliche Rolle. Stärker als der DMSB bei der DTM.

Haben BMW und Audi verstanden, dass sie mit Ihnen einen haben, der den Karren aus dem Dreck ziehen kann?

Berger: Ich kann mich nicht über mangelnde Akzeptanz beschweren. Audi und BMW, und auch noch Mercedes ziehen konstruktiv mit.

Was sagen Sie zu dem Denkmodell, sich nicht mehr abhängig von den Herstellern zu machen und die DTM mit GT3-, GT4- oder GTE-Autos zu bestreiten? Dann hätten Sie viele Hersteller am Start, deren Autos von Privatteams eingesetzt würden?

Berger: Die GT-Kategorien verfolgen einen anderen Ansatz. GT bedeutet Kundensport mit Balance of Performance und einem Großteil an Amateurfahrern. DTM hingegen ist spektakulärer Profisport mit starker Herstellerbeteiligung. Das honorieren auch die Fans, wie unseren Zuschauerzahlen beweisen.

Also keine Privatteams?

Berger: Im Gegenteil. Ich will, dass gut aufgestellte unabhängige Teams in die DTM kommen, die auf ein vom Werk gekauftes oder geleastes Auto zurückgreifen, aber unabhängig einsetzen und eigene Entscheidungen treffen. Die Zakspeeds, Schnitzers, Joests, Rosbergs oder wie sie alle heißen. Es braucht die Mischung zwischen Privat- und Werksteams, zwischen David und Goliath. Die ist in der DTM verloren gegangen. Das technische Reglement muss so ausgelegt sein, dass die Werksteams die Privaten nicht an die Wand fahren können. Mit dem 2019er Reglement sind die Voraussetzungen dafür geschaffen. Privatteams könnten heute schon Rennen gewinnen, wenn sie einen guten Fahrer haben und die Abstimmung des Autos gut hinbringen.

Das wichtigste im Motorsport sind immer noch die Fahrer. Bei der DTM gehen die ein bisschen unter. Da fährt Audi gegen BMW und Mercedes. Wie wichtig sind Ihnen die Fahrer?

Gerhard Berger - DTM - 2017 Foto: Wilhelm
Die Piloten müssen wieder mehr in den Vordergrund rücken, fordert Berger. An Nachwuchstalenten mangelt es nicht. Hier spricht Berger mit seinem Neffen Lucas Auer.

Berger: Der Dreikampf der drei Hersteller ist wichtig, aber wir würden ein noch größeres Interesse schaffen, wenn die Fahrer auch noch eine eigene Marke wären, wenn das Duell Ekström gegen Rast, Glock oder Auer genauso zählt. Die müssen sich die Ohren abfahren. Sie sind die Gladiatoren. Das dürfen auch die Hersteller nicht unterschätzen. Der einzige Wettbewerb, bei dem das anders ist, ist Le Mans. Dort zählt in erster Linie die Marke. Da weiß nicht mal ich, wer beim letzten Mal im Siegerauto gesessen ist. Ich weiß aber, dass ein Porsche gewonnen hat. Wer danach strebt muss nach Le Mans gehen. Das kostet aber 200 Millionen. In der DTM wurde lange ein Spagat versucht, am Ende aber immer die Marke in den Vordergrund gestellt. Ich sage: Man muss den Fahrer promoten und das Team, und dann geht die Marke super mit.

Haben Sie die richtigen Fahrer?

Berger: Wir hätten sie. Wenn nicht zu viel an ihnen herumgedoktert würde. Die Marketingexperten schicken den einen zum Sprachkurs, den anderen zum Frisör und vom dritten bieten sie eine Homestory an. Das interessiert keinen Menschen. Du musst Persönlichkeiten schaffen, indem du den Fahrern Autos gibst, die schwer zu beherrschen sind, und sie frei Rennen fahren lässt. Dann werden sie automatisch zu Gladiatoren. Wie bei der MotoGP. Ich halte es mit einem wie Walter Röhrl, der gesagt hat. „Ein Auto ist erst dann schnell genug, wenn man morgens davorsteht und Angst hat, es aufzuschließen.“ Er bringt es auf den Punkt. Das will der Fan sehen. Der Zuschauer muss sich fragen: Wie macht der Rennfahrer das? Die fahrerische Leistung muss sichtbar sein, nicht durch Daten erklärt werden.

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