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Die großen Krisen der Formel 1

Fünf Mal drohte der Ausverkauf

Die Corona-Pandemie ist nicht die erste Krise für die Formel 1, aber vermutlich die größte. Schon 1952, 1955, 1969, 1981 und 2009 ging die Königsklasse durch stürmische Zeiten. Sie hat sie alle gut überstanden.

Alles redet von Krise. Rennen werden reihenweise abgesagt. Fabriken bleiben wochenlang zu. Mitarbeiter werden in unbezahlten Urlaub geschickt. Reglements werden verschoben. Teams kämpfen ums Überleben. Noch nie hat die Formel 1 so drastische Maßnahmen erlebt. Das Coronavirus legt die ganze Welt lahm. Schlecht für einen Sport, in dem sich die Räder drehen müssen, damit der Rubel rollt. Alle Beteiligten sind sich einig. Das ist die größte Krise, durch die der GP-Sport in seiner 70-jährigen Geschichte gegangen ist. Vor allem auch, weil die Fallhöhe so groß ist.

Erinnerungen an schwere Jahre

Die Corona-Krise ist aber nicht die erste Bedrohung, der die Formel 1 ausgesetzt ist. Seit 1950 gab es schon fünf Mal kleinere und größere Hürden zu meistern. Und da reden wir noch nicht von der Suez-Krise 1956 und der Ölkrise 1973. Da kam der Motorsport mit Bagatellschäden davon.

Das ein oder andere abgesagte Rennen, mehr nicht. Es ging in beiden Fällen nicht um die Existenz der Serie. Das war 1952 schon ganz anders, als es einen Mangel an Formel 1-Fahrzeugen gab. Oder 1955, als Regierungen nach dem Le Mans-Unglück Motorsport verboten.

Oder 1969, als die Startfelder schrumpften, weil Sponsoren und Hersteller abgesprungen waren. Oder 1980 und 1981 als sich die Formel 1 im Krieg befand: Die englischen Garagisten gegen die Werksteams. Oder 2009, als sich innerhalb eines Jahres vier Autokonzerne als Antwort auf die Konzernkrise zurückzogen. Wir erinnern noch einmal an die schweren Jahre der Formel 1.

Alberto Ascari - Maserati 4CL - Formel 1
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Alberto Ascari im Maserati 4CL von 1948.

1952/53: Keine Formel 1-Autos

Alfa Romeo hatte sich zurückgezogen. Bei Talbot-Lago gingen die Lichter aus. Gordini trennte sich von Partner Simca. Maserati hatte nur den betagten 4CLT/48 von 1948 im Angebot. Das B.R.M.-Projekt lag im Sterben, obwohl sich die Engländer die Dienste von Juan-Manuel Fangio und Froilan Gonzalez gesichert hatten.

Nur noch Ferrari verfügte über ein konkurrenzfähiges Formel 1-Auto. Mercedes bereitete in aller Stille einen Formel 1-Einsatz auf der Basis des W165 von 1939 vor. Das Projekt sollte sterben, bevor es überhaupt geboren wurde.

Angesichts der dunklen Wolken, die am Horizont aufzogen, taten sich die sieben europäischen Veranstalter zusammen und gaben den besser besetzten Formel 2-Rennen den Vorzug. Es wurde mit nur 112 Tagen zwischen dem Saisonauftakt in Bern und dem Finale in Monza die kürzeste Saison aller Zeiten.

Der französische Verband betrieb fleißig Lobbyarbeit für die kleine Kategorie. Da reagierte auch die FIA und machte aus der Formel 2 mit nur zwei Liter Hubraum und Motoren mit 190 PS eine Formel 1-Weltmeisterschaft. Insgesamt fanden trotzdem noch sieben Rennen mit Formel 1-Autos statt: Valentino-Park, Goodwood, Djurgard Park, Albi, Dundrod, Boreham, Skarpnack. Keines von ihnen hatte WM-Status. Erst 1954 wurde wieder mit echten Formel 1-Autos gefahren.

1955: Le Mans-Unglück und Folgen

Der Motorsport stand 1955 unter einem schlechten Stern. Die Formel 1 verlor Alberto Ascari bei einem mysteriösen Testunfall in Monza. Mercedes nach der Le Mans-Katastrophe. Lancia wegen leerer Kassen. Indianapolis den zweifachen Sieger Bill Vukovich durch eine verhängnisvolle Kollision auf der Gegengeraden. Alle Katastrophen passierten innerhalb von nur 18 Tagen zwischen dem 26. Mai und dem 11. Juni.

Der Sport stand am Rande des Abgrunds, als Pierre Leveghs Mercedes bei den 24 Stunden von Le Mans in das Publikum flog und 82 Zuschauer tötete. Daraufhin sagten die Schweiz, Deutschland und Spanien ihre Grand Prix-Veranstaltungen ab. Die Schweiz und vorübergehend auch Schweden verboten ab 1956 Rundstreckenrennen gleich ganz.

Die französische Regierung erklärte am Dienstag nach der Le Mans-Tragödie, dass Autorennen vorübergehend ausgesetzt würden, bis ein tragfähiges Sicherheitskonzept steht. Der US-Automobilclub AAA richtete keine Motorsportveranstaltungen mehr aus. Seine Aufgabe übernahmen der USAC für die Indianapolis-Formel und die SCCA für Sportwagenrennen.

Die Grand Prix von Frankreich, Deutschland, Spanien und der Schweiz wurden kurzfristig abgesagt. 1956 beruhigte sich die Lage wieder. Obwohl Sicherheit noch lange ein Fremdwort bleiben sollte. Beim Trips-Unfall 1961 in Monza starben 14 Zuschauer

GP Frankreich 1969 - Formel 1
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Start zum GP Frankreich 1969: Die Formel 1 kämpfte mit einem kleinen Starterfeld.

1969: Kein Geld in der Kasse

Die Formel 1 stand 1969 auf der Kippe. In der vierten Saison seit Einführung der Dreiliter-Formel litt die Königsklasse an Auszehrung. Die Starterfelder waren teilweise so klein wie Ende der 50er Jahre. 13 Teilnehmer beim GP Frankreich, 14 beim GP Spanien. Das Highlight war der GP Kanada mit 20 Fahrern in der Startaufstellung. Die Kosten waren vielen Teams über den Kopf gestiegen.

Außer Lotus hatte es keiner geschafft, einen branchenfremden Sponsor anzulocken. Der Rest hing am Tropf der Mineralölfirmen, Reifenhersteller und Zubehörindustrie. BP zog sich zurück. Das traf vor allem die englischen Teams. Honda, Eagle und Cooper verschwanden ganz von der Bildfläche. Ohne die Privatteams von Rob Walker, Colin Crabbe und Frank Williams wären die Starterfelder noch dürftiger ausgefallen.

Repco und Weslake stellten die Motorenlieferung ein. Matra nahm eine einjährige Auszeit mit seinem V12. Ferrari-Triebwerke gab es nicht zu kaufen. Der B.R.M.-V12 war eine teure und wenig verlässliche Option. Hätte Cosworth seinen Achtzylinder nicht auf dem freien Markt angeboten, wäre es möglicherweise zum Exitus der Serie gekommen.

Erst 1970 erholte sich die Serie. Lotus fuhr weiter als rasende Zigarettenschachtel für Gold Leaf über die Rennstrecken der Welt. B.R.M. machte für umgerechnet 110.000 Euro für den Kosmetik-Konzern Yardley Werbung, das Rob Walker-Team fuhr in Brooke Bond Oxo-Farben und March bekam Sponsorengeld von STP. Das Genfer Abkommen zwischen Veranstaltern und Teams sicherten den Teilnehmern feste Transportgeld-Vergütungen, Start- und Preisgeldzahlungen zu. Es wurde mit 13 Rennen die bis dahin längste Saison.

GP Südafrika 1981 - Kyalami - Formel 1
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GP Südafrika 1981 in Kyalami: Die Formel 1 veranstaltet ein Piratenrennen.

1980/1981: Krieg um die Macht

Im Laufe der Saison 1980 brach zwischen der FIA und der Konstrukteurs-Vereinigung FOCA ein Krieg aus, der fast den gesamten Sport ruiniert hätte. FIA-Präsident Jean-Marie Balestre wollte die Schürzen abschaffen und somit das Groundeffect-Prinzip der Autos untergraben. Er argumentierte mit den weiter steigenden Geschwindigkeiten und den damit verbundenen Risiken. Die Rundenrekorde purzelten zwischen einer und vier Sekunden, je nach Rennstrecke.

Die englischen Teams rebellierten. Sie sahen in der Aerodynamik ihre einzige Waffe gegen die Automobilwerke, die mit ihren Turbo-Motoren immer stärker in den Wettbewerb drängten und die Cosworth-Liga bedrohte. So spaltete sich die Formel 1 in zwei Lager. Die Werke Ferrari, Alfa Romeo und Renault standen hinter dem Weltverband. Bernie Ecclestone scharte die Traditionalisten aus England um sich.

Beim GP Spanien 1980 kam es zu einer ersten Machtprobe. Die englischen Teams traten in Jarama an. Den drei Herstellern war die Nummer zu heiß. Sie reisten wieder ab. Die FIA entzog dem Rennen, das Alan Jones gewann, nachträglich den WM-Status. Sie hatte die erste Schlacht gewonnen.

Die wahren Machthaber der Formel 1 saßen aber weder in London noch in Paris, sondern in Akron und Clermont-Ferrand. Goodyear wollte im Reifenkrieg gegen Michelin kein weiteres Geld investieren und drohte mit Rückzug, sollte die FIA nicht die kurzlebigen Qualifikationsreifen verbieten. Michelin weigerte sich, dem Vorschlag zu folgen.

Weil der Krieg zwischen dem Weltverband und den Konstrukteuren eskalierte, stieg Goodyear im Winter 1980/81 überraschend aus der Formel 1 aus. Der Sport stand am Abgrund. In England befasste sich sogar das Parlament mit dem Thema. In einer Notoperation versprach Michelin, das Feld auszurüsten. Goodyear kehrte ein halbes Jahr später zurück. Bis dahin hatten sich die Wogen etwas geglättet. Das sah im Winter noch nicht danach aus.

Piratenrennen in Südafrika 1981

Im Gegenteil: Es drohten zwei Meisterschaften mit einem gespaltenen Feld. Da die Automobilhersteller, dort die Garagisten. Es kursierten sogar schon zwei Kalender. Die in der FOCA organisierten englischen Teams gründeten eine Meisterschaft mit dem Kürzel WMFS. Sie wollten ihre Regeln selbst schreiben. Und erklärten, sie hätten Verträge mit 15 Rennstrecken. Die FIA drohte allen Streckenbesitzern mit Lizenzentzug, sollten sie Rennen für die Piratenserie veranstalten.

Der Saisonauftakt in Argentinien fiel aus. Am 7. Februar probten die englischen Separatisten in Südafrika den Aufstand. Sie hielten einen Piraten-Grand Prix ab, nur um FIA-Präsident Jean-Marie Balestre zu zeigen, dass man auf die Sportbehörde verzichten konnte. Carlos Reutemann gewann das Rennen mit nur 18 Teilnehmern, bekam aber keine WM-Punkte dafür.

Bernie Ecclestone und sein Kompagnon Max Mosley hatten hoch gepokert. "Wir hatten nichts in der Hand und wussten auch nicht, wer das alles bezahlen sollte. Das Rennen in Kyalami sollte den Eindruck erwecken, dass bei uns alles zum Besten stand. Zum Glück ist Balestre darauf hereingefallen."

Balestres Schürzenverbot war nach Ansicht der Teams rechtswidrig, da jede Reglements-Änderung einen Vorlauf von zwei Jahren verlangte. Der FIA-Präsident hebelte diesen Passus aus und schob Sicherheitsbedenken vor, was es ihm erlaubte, die Regeln auch über Nacht auf den Kopf zu stellen. Die vielen Unfälle nach Defekten im Bereich der Schürzen spielten ihm gute Argumente in die Hand.

Auf Initiative von Ferrari setzten sich die Teams und die Funktionäre des Verbandes am 19. Januar 13 Stunden lang in Maranello an einen Tisch. Ergebnis war zunächst ein Kompromiss. Die FOCA behielt die Hoheit über die Finanzen, die FIA über das Reglement.

Das so genannte Modena-Abkommen führte Ende Februar zu einem weiteren Friedensgipfel in Paris auf dem Place de la Concorde. Die Streithähne rangen sich zu einem Abkommen durch, das die Verteilung der Einnahmen und das Procedere bei der Regelfindung festlegte. Sämtliche Klagen im Zusammenhang mit dem Rennen in Südafrika wurde fallengelassen. Das Dokument wurde Concorde Agreement genannt. Es war der erste Grundsatzvertrag zwischen den Teams und der FIA.

Einen offiziellen Inhaber der kommerziellen Rechte gab es noch nicht. Bernie Ecclestone hatte in den vergangenen Jahren damit begonnen, die TV-Rechte individuell zu verkaufen und im Auftrag der Teams von den Veranstaltern Antrittsgelder einzufordern. Balestre war die Macht von Ecclestone und seinem Gefolge ein Dorn im Auge. Die FIA wollte an dem Geldsegen partizipieren, den die Formel 1 einspielte. Das hatte Ecclestone im Concorde Abkommen abgewendet.

BMW Sauber F1.09
Wolfgang Wilhelm
Mit BMW, Renault und Toyota verabschiedeten sich Ende 2009 drei Hersteller aus der Formel 1.

2009: Die Flucht der Hersteller

Im 60. Jahr der Formel 1 brach eine Krise über die Königsklasse herein. Banken und Firmen gingen pleite, Menschen verloren ihre Jobs. Der gefräßige Formel 1-Zirkus wurde mit einem halben Jahr Verspätung von der Finanzkrise getroffen. Automobilhersteller und Sponsoren stellten ihr Engagement auf den Prüfstand.

Damit nicht genug. FIA-Präsident Max Mosley, Bernie Ecclestone und die Teamvereinigung FOTA lieferten sich einen erbitterten Krieg. Weil das 2007 auslaufende Concorde Abkommen auf eine Verlängerung wartete, versuchte Mosley den rechtsfreien Raum zu einer Reform zu nutzen.

Mit ING, der Royal Bank of Scotland und Credit Suisse waren bereits drei große Geldgeber ausgestiegen. Honda erklärte im November 2008 seinen Rückzug. Mosley wollte den Teams eine Budgetdeckelung von 50 Millionen Dollar verordnen, lockte drei neue Teams in das Geschäft und bot mit der Rückkehr von Cosworth einen Billiganbieter auf dem Motorenmarkt auf. Das sollte die Allmacht der Werke brechen.

Acht Teams drohten mit Abspaltung und erstritten sich für das neue Concorde Abkommen eine bessere Auszahlung. 51 statt 47 Prozent von allen Einnahmen. Max Mosley musste gehen. Rädelsführer war Ferrari-Präsident Luca di Montezemolo. Er sperrte sich gegen Mosleys Sparpläne. McLaren, Red Bull und Renault halfen fleißig mit. Die großen Teams wollten ihren Geldvorteil nicht aufgeben. Mit der Interessensvertretung FOTA war für Mosley und Ecclestone ein gefährlicher Gegner auf den Plan getreten. Eine Zeitlang sprachen die Teams mit einer Stimme.

Rückzug der Hersteller

Mosley rang den Teams das Versprechen ab, weiterhin die Sporthoheit der FIA anzuerkennen und einen eigenen Sparplan aufzustellen. Und er installierte Wunschkandidat Jean Todt als seinen Nachfolger. Die Teams vergaßen schnell wieder ihre Sparversprechen. Am Ende der Saison 2009 stand die Formel 1 vor dem Ausverkauf.

Es passierte, was Mosley prophezeit hatte. Zuerst stieg BMW aus, dann Toyota, dann Renault. Alle mit dem gleichen geheuchelten Argument, man müsse sich um nachhaltige Umwelt-Technologien kümmern. Tatsächlich trieb sie der Misserfolg aus dem Sport. Die Niederlagen waren zu teuer geworden. Auch Bridgestone kündigte für Ende 2010 seinen Rückzug an.

Noch einmal wurde das große Auffangnetz aufgespannt. Sauber kaufte unter großen finanziellen Schmerzen das BMW-Team zurück. BMW hätte die 600 Mitarbeiter in Hinwil ansonsten eiskalt über die Klinge springen lassen. Renault privatisierte seinen Rennstall. Die Luxemburger Finanzinvestoren Gérard Lopez und Eric Lux kauften sich mit ihrer Firma Genii Capitals ein.

Toyota wurde ersatzlos gestrichen. Köln stellte Kunden aus der Formel 1 nur seine beiden Windkanäle und Simulatoren zur Verfügung. Als letzte Amtshandlung ebneten Mosley und Ecclestone drei neuen Teams namens Virgin, Lotus und HRT den Weg in die Formel 1. Die Neuzugänge bekamen eine Finanzspritze von jeweils zehn Millionen Dollar. Der wiederbelebte Cosworth-V8 war für fünf Millionen Euro zu kaufen, vier Millionen billiger als die Werksmotoren. Ein X-Trac-Getriebe gab es für eine Million Euro. Kers wurde auf Wunsch aller bis 2011 auf die lange Bank geschoben. Auch das sparte Kosten.

Die drei neuen Teams fühlten sich betrogen. Sie wurden mit dem Versprechen einer Budgetdeckelung von 50 Millionen Dollar in die Formel 1 gelockt, die dann nie eintreten sollte. Bald schon merkten sie, dass die Königsklasse eine Nummer zu groß für sie war. Trotzdem heiligte der Zweck die Mittel. Das Feld war gefüllt, die Show ging weiter.

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