Haas F1 VF-19 - Formel 1 - 2019 Haas F1 Team

Haas VF-19 für F1-Saison 2019

So sieht die neue Formel 1 aus

Der Haas VF-19 ist das erste neue Auto der Formel-1-Generation 2019. Der US-Renner präsentiert sich in einer neuen Lackierung und mit vielen interessanten technischen Details.

Die Spannung vor der Vorstellung des ersten neuen Autos war dieses Jahr besonders groß. Im Winter wurden die Regeln großflächig umgeschrieben, um endlich wieder mehr Überhol-Action zu generieren. Die Ingenieure sollten die Luft nicht mehr so einfach außen um die Autos herumdirigieren können, was nach Meinung der FIA-Experten das dichte Hinterherfahren erschwert.

Ein ganzes Maßnahmen-Paket soll den sogenannten „Outwash-Effekt“ vermindern: Breitere und einfachere Frontflügel, simple Bremsbelüftungen ohne Anbauten, keine Luftdurchleitung durch die Vorderachse, niedrigere Bargeboards, Heckflügel-Endplatten ohne Slots oben und ohne Fransen unten. Höhere und breitere Heckflügel sollen helfen das Auto wieder in Balance zu bringen. Die Maßnahmen vorne hätten sonst im Heck zu viel Abtrieb gekostet.

Was sich für den Laien wie eine kleine Regeländerung anhört, ist für den Aerodynamiker ein mittleres Erdbeben. Das ganze Strömungsbild des Autos ändert sich. Doch was die FIA will, ist eine Sache. Was die Konstrukteure daraus machen, eine andere. Das zeigt direkt auch das neue Auto von Haas F1, das sich wie im Vorjahr im Präsentationsrennen auf die Pole Position gestellt hat.

Der neue VF-19 ist ein erster Gradmesser, was uns bei dem Formel-1-Jahrgang 2019 erwartet. Der neue schwarz-goldene Anstrich für den neuen Titelsponsor Rich Energy verdeckt ein bisschen die Konturen des Autos, doch man sieht auch so genug. Die Aerodynamiker unter der Leitung von Ben Agathangelou haben an allen Ecken und Enden versucht das aufzufangen, was ihnen die Regeln wegnehmen.

Haas F1 VF-19 - Formel 1 - 2019
Haas F1 Team
Dank Hauptsponsor Rich Energy präsentiert sich der neue Haas VF-19 in einem komplett neuen Look.

Haas VF-19 jetzt mit S-Schacht

Der neue Frontflügel ist wirklich so simpel wie er uns angekündigt wurde. Fünf Elemente, keine Kaskaden, keine vertikalen Strömungsausrichter, nur zwei Stabilisatoren unter dem Flügel pro Seite, Endplatten aus dem Legobaukasten, maximal 15 Grad nach außen angewinkelt. Die vorderen Bremsbelüftungen sind wie vom Reglement gewollt zu dem verkümmert, was sie eigentlich sein sollten. Hilfsmittel zum Kühlen der Bremsen.

Die Leitbleche vor den Seitenkästen sind tatsächlich nur noch 35 Zentimeter hoch, beginnen dafür 10 Zentimeter früher. Der um 7 Zentimeter höhere und 10 Zentimeter breitere Heckflügel bringt das Auto mit dem mächtigen Frontflügel optisch einigermaßen ins Gleichgewicht.

Im Zweikampf wird so mancher Frontflügel Kohlefaserteile verlieren. Trotzdem wird Haas F1 nicht mehr Flügel zu den Rennen mitbringen, wie uns Teamchef Guenther Steiner verrät: „Wir bringen weiterhin sechs Frontflügel zu den Rennen. Wenn es passiert, passiert es sowieso erst im Rennen. Und dann ist es zu meistens zu spät.“

Die Feinheiten des Haas F1 VF-19 offenbaren sich erst auf den zweiten Blick. Je enger die Zwangsjacke, in die man die Ingenieure stecken will, desto größer ihr Ehrgeiz sich daraus zu befreien. Am Haas F1 sehen wir viele Details, die genau darauf hindeuten, dass die Konstrukteure sich anderswo zurückholen, was ihnen an den beschriebenen Orten gestohlen wurde. Machen wir deshalb einen kleinen Rundgang um den neuen US-Ferrari.

Der neue Frontflügel wird neue Formen bei der Nase kreieren, wurde uns erzählt. Beim Haas F1 fällt das noch dezent aus. Die Nasenspitze ist schlanker, der Bauch darunter weniger kantig. Alles angepasst an den S-Schacht, den HaasF1 jetzt auch von Ferrari übernommen hat. Eintrittslöcher können wir noch nicht erkennen. Das säuft in der schwarzen Lackierung ab. Weil am Frontflügel sämtliche Vortex-Generatoren verschwunden sind, übernehmen diese Aufgabe jetzt die Strömungsausrichter unter der Nase. Sie sind länger und noch mehr zerklüftet.

Haas F1 VF-19 - Formel 1 - 2019
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In dem schwarzen Grundton ist es nicht einfach, technische Details zu erkennen.

Überall kleine Zusatzflügel

Um Abtrieb zurückzugewinnen wachsen überall kleine Flügel aus dem Auto. Neben dem Cockpit bis raus zu den neu positionierten Spiegeln. Auf der Airbox über der TV-Kamera. An der vorderen Kante des Unterboden in einer Art Schlaufe. Der T-Flügel vor dem Heckflügel sieht jetzt verdächtig nach Ferrari 2018 aus.

Die oberen Querlenker der Hinterachse folgen einer McLaren-Idee aus dem Vorjahr, sind aber wesentlich eleganter in einem Flügelprofil gestaltet. Es sieht aus, als wachse der extrem hoch stehende Querlenker direkt aus der Verkleidung. Steiner bestätigt: „Wir haben rundherum neue Flügel draufgepackt. Das wäre vielleicht im Rahmen der normalen Entwicklung auch passiert, da aber der Fokus jetzt nicht mehr so auf dem Frontflügel liegt, konnten wir uns mehr auf diese Richtung konzentrieren. Und es ist noch nicht zu Ende. Da kommen bestimmt noch ein paar Flügelchen dazu.“

Beim Heckflügel haben die Haas-Techniker das Reglement ganz genau gelesen. Waagerechte Slots oben und Fransen unten sind verboten. Die Ingenieure teilen den Endplatten jetzt in zwei Elemente, die vorne durchgehend miteinander verbunden sind, hinten aber ein großen Loch aufweisen. Genau dort, wo der Heckflügel schmaler wird. Aus der oberen Kante im beschriebenen Loch wachsen Fransen. Sie sind damit per Definition nicht am unteren Ende.

Diese Lamellen erzeugen Luftwirbel, die die Endplatten künstlich nach hinten verlängern. Aus der Heckperspektive ist zu erkennen, dass die HaasF1-Aerodynamiker zusätzlich vertikal geschlitzte Stege an den äußeren Rand des Diffusors montiert haben. Sie sollen die Aufgabe übernehmen, die früher den nun verbotenen hängenden Fransen unterhalb der Endplatten zukam.

Die Entwicklung geht immer mehr ins Detail. Nachdem Mercedes letztes Jahr mit seinen gelochten Distanzscheiben in den Hinterradfelgen trotz Protesten von Ferrari durchgekommen ist, stürzen sich jetzt wohl auch andere Teams auf die Räder. Die Fotos den neuen Haas F1 VF-19 lassen erkennen, dass die Felgen vorne und hinten offenbar eine doppelte Wand haben. Die Luft, die dazwischen zirkuliert, wird bestimmt nicht nur zur Kühlung verwendet. Ein Durchlass könnte auch einen ähnlichen Effekt erzielen wie einst die Luftdurchleitung durch die Vorderachse: schlechte Luft nach außen drücken.

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Die Luft darf nicht mehr durch die Achse geführt werden. Dafür bekamen die Felgen eine doppelte Wand.

Weniger Anstellung, mehr Radstand

Die Seitenkästen sind stärker eingezogen als beim Vorgängermodell. Die Querlenker der Vorderachse stehen höher. Damit strömt noch mehr Luft Richtung Diffusordach. Möglich wurde das durch eine Spezialkonstruktion der Kühler im Inneren. Sie sind wie eine Spirale ineinander verdreht, um Platz zu schaffen. Die Seitenkastenflügel reichen nicht mehr bis zum Boden und weisen auch weniger Slots auf. Grund: Ihnen wachsen neue Leitbleche entgegen, die am Boden montiert sind.

Die neuen Regeln mögen unverdächtig daherkommen, aber sie haben größere Auswirkungen als man denken mag. Sie ändern das komplette Aerodynamikkonzept des Autos. Es fehlen jetzt einige Hilfsmittel um Luftwirbel zum Abdichten des Unterbodens zu produzieren. Und damit wird es schwieriger, die Autos nach hinten stark anzustellen. Eine Charakteristik, die Adrian Newey schon zu Beginn der 90er Jahre in der Formel 1 eingeführt und bei Red Bull perfektioniert hat.

Red Bull war nicht ohne Grund gegen die Regeländerung, wurde aber überstimmt. Auch von den direkten Gegnern Mercedes und Ferrari. Man könnte jetzt mutmaßen, um Red Bull zu schaden. Der Haas F1 VF-19 ist das erste Beispiel dafür, dass sich einige Teams von ihrem Konzept verabschieden müssen, das Auto stärker als 1,5 Grad anzuwinkeln.

Haas wird nicht das einzige Team bleiben, das den Anstellwinkel verringert und dafür den Radstand verlängert, um aerodynamische Fläche zu gewinnen. Erste Messungen ergeben einen 6 bis 7 Zentimeter längeren Radstand. Größer wird auch der Tank. Die Regeln erlauben 110 statt 105 Kilogramm (149 statt 142 Liter) Benzin für eine Renndistanz.

Die Frage aller Fragen wird erst in Melbourne beantwortet. Wird 2019 tatsächlich mehr überholt? Experten wie Red Bull-Technikchef Adrian Newey befürchten eher das Gegenteil. Steiner sagt: „Wir leiten die Luft immer noch außen am Auto vorbei, nur nicht mehr ganz so extrem. Das Überholen wird weiter schwer bleiben.“ Sicher ist auch, dass die Rundenzeiten nicht wie prognostiziert zwei Sekunden langsamer werden. Jedenfalls nicht wegen der Aerodynamik. Da haben die Teams längst wieder die Abtriebswerte von Melbourne 2018 erreicht.

Haas F1 VF-19 - Formel 1 - 2019
Haas F1 Team 1/34 Als erstes Team des Jahrgangs 2019 hat Haas seinen Renner vorgestellt. Obwohl zunächst nur Computer-Grafiken verschickt wurden, ließen sich schon einige interessante technische Details erkennen. Wir zeigen sie Ihnen...
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