Herbie Blash - 2017 xpb
Herbie Blash - 2017
Herbie Blash - 2017
Herbie Blash - FIA - 2010
Herbie Blash - Präsentation Lotus72 - 1970 26 Bilder

Herbie Blash im Interview (Teil 3)

So wurde Charlie Whiting Rennleiter

Er war Mechaniker bei Lotus, Teammanager bei Brabham, Sportdirektor bei Yamaha und FIA-Rennleiter. Der Mann, der 792 F1-Rennen gesehen hat, erzählt uns seine seine spannendsten Geschichten. Teil 3: So kam Herbie Blash zur FIA.

Nach der Saison 1987 war Schluss bei Brabham. Erst 1989 ging der Rennstall wieder in der Formel 1 an den Start und Sie waren wieder als Teammanager dabei. Wie kam es dazu?

Blash: Nach einem Jahr Fernsehen gab es neue Aufgaben. Die Procar-Serie war ein Flop. Keiner hat sich dafür interessiert. In der Zwischenzeit hatten sich einige Leute dafür interessiert, Brabham zu kaufen. Darunter Walter Brun und Peter Windsor. Dann tauchte plötzlich ein gewisser Joachim Lüthi auf. Der hat das Team dann auch übernommen. Beim Lunch hat er Bernie und mir erklärt, dass er nicht offiziell als Besitzer auftreten konnte. Er wollte, dass ich an der Front stehe. Offenbar hatte er schon da gewusst, dass ihm zu viel Öffentlichkeit bei seinen dubiosen Geschäften schaden könnte. Er hat sein Geld mit einem dieser Schneeball-Systeme verdient. Das erste Rennen fand in Rio statt. Ich glaube, Lüthi war das erste Mal im Ausland. Er tauchte plötzlich mit drei Prostituierten in der Boxengasse auf. Denen hat er erzählt, dass alles ihm gehört. Ich glaube, er hat es nur bis zum GP Kanada geschafft. Dann wurde er verhaftet. Als Ersatz haben wir Teddy Mayer angeheuert. Der blieb aber nur ein Rennen. Ich hatte in der Zwischenzeit einen Sponsor gefunden. Nippon Shinpan war ein japanisches Kreditkarten-Unternehmen. Die Situation war etwas peinlich. Brabham hatte nur noch das Geld von Nippon Shinpan. Von Lüthi kam ja nichts mehr. Ich bin nach Japan geflogen und habe ihnen die Wahrheit erzählt. Sie haben uns dann bis zum Ende der Saison unterstützt. Sonst hätten wir zusperren müssen.

Trotzdem ging es weiter. Wie das?

Blash: Dann stand wieder die Verkaufsfrage an. Alle paar Tage kam ein neuer Interessent um die Ecke. Der erste war Mike Earle. Ich war gerade in Australien und habe versucht, das Team irgendwie am Leben zu halten, damit die Autos für die Saison 1990 gebaut werden. Die Gehälter habe ich zwischenzeitlich aus der eigenen Tasche bezahlt. Ich bekam einen Anruf, dass ich sofort nach England kommen solle, weil es einen Käufer gibt. Also zurück nach Heathrow. Dort wurde ich mit einem Rolls Royce abgeholt und in die Stadt gefahren. Der Typ war Italiener und behauptete, er besitze eine Flugzeugfabrik. Ich habe mich mit ihm in einem Appartment getroffen. Plötzlich stand da auch noch Mike Earle. Es stellte sich heraus, dass der Typ ein Hochstapler war und kein Geld hatte. Wir mussten also weiterschauen. Dann tauchte plötzlich eine Firma namens Middlebridge mit Dennis Nursey auf. Wirklich im letzten Augenblick. Das Team war schon auf dem Weg nach Phoenix, und wir haben nach jedem Strohhalm gegriffen. Nursey saß bei Bernie im Büro. Der hat ihm einen Vertrag hingehalten und gesagt: Unterschreib da, unterschreib dort. Die wussten gar nicht, was sie gekauft hatten. Kaum hatten wir die Unterschrift, sind wir zum Lunch abgedüst. So konnten wir die Saison fahren.

Wie kamen Sie von Brabham zu Yamaha?

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Blash: Am Tag vor Weihnachten 1989 traf ich mich mit Dave Stubbs, unserem neuen Teammanager. Ich sah ein Papier von Yamaha auf seinem Schreibtisch. Sie wollten mit uns ins Gespräch kommen wegen eines Motorenvertrags. Der Brief war drei Wochen alt. Stubbs hatte nicht geantwortet. Er sagte, Yamaha tauge doch nichts, das sehe man ja an Zakspeed. Ich habe sofort Yamaha angerufen. Sie haben gesagt: Komm nach Japan. Der Vorstand ist gerade dabei, eine Entscheidung über die Formel 1-Zukunft zu treffen. Ich bin am Weihnachtsabend nach Tokio geflogen und habe mich dort mit Herrn Takeda getroffen. Er hat mich dann mit in die Fabrik genommen. Ich hatte damals keine Vorstellung wie groß Yamaha ist. Ich dachte, ungefähr so wie Honda. Die Honda-Leute sind in Japan bei Geschäftsterminen nur im Helikopter herumgeflogen. Wir fuhren im Zug Richtung Süden. Das war schon der erste Schock. Als ich dann die Fabrik sah, folgte die zweite Ernüchterung. Im Vergleich zu Honda war Yamaha damals eine kleine Klitsche. Ich wurde in ein verrauchtes Büro des Chefs der Automobilabteilung geführt. Der hat mich gefragt: Wenn Sie einen Motor für die Formel 1 bauen müssten, was würden sie tun? Ich sagte, ich würde einen Zwölfzylinder bauen. Später stellte sich heraus, dass ein V10 besser gewesen wäre. Er war happy mit dem, was ich ihm erzählt habe. So bekamen wir den Motorenvertrag.

Trotz Gratis-Motoren hielten die Schwierigkeiten bei Brabham an?

Blash: Gegen Ende der Saison ging uns das Geld aus. Wir konnten unseren Fahrer Martin Brundle nicht mehr bezahlen. Er hat dann gesagt: Wenn ich jetzt kein Geld bekomme, fahre ich das nächste Rennen in Japan nicht. Bernie hat in der Zwischenzeit unsere Fabrik geschlossen, weil er seine Miete von uns nicht mehr bekam. Wir mussten Yamaha beichten, dass wir in Suzuka nicht antreten können. Die Autos waren eingesperrt, und unser Fahrer weigerte sich zu fahren. Das war zu viel für die Japaner. Sie hatten zur gleichen Zeit in Milton Keynes einen Sportwagen aufgebaut und wollten nicht als Hungerleider dastehen. Es musste in Japan gefahren werden. Also haben sie Fabrik gekauft und Brundles Gehalt bezahlt. In der Brabham-Fabrik wollten sie später Komponenten für ihren Sportwagen fertigen. Ich wurde zum Managing Director dieser Firma befördert, die sie Activa Technology nannten. Gleichzeitig sollte ich auch Yamahas Interessen in der Formel 1 vertreten. Am Ende der Saison hatte Middlebridge kein Geld mehr. Brabham sperrte endgültig zu. Doch wo sollte der Motor hin? Jordan brauchte 1992 einen Motor. Also dorthin. Es wurde ein totales Desaster. Der V12 war zu groß und zu schwer. Jordan-Konstrukteur Gary Anderson musste völlig umdenken. Der Jordan-Cosworth von 1991 war ein kompaktes Auto mit kleinen Kühlern. Der Yamaha-Zwölfzylinder verlangte riesige Kühler. Nichts funktionierte.

Trotzdem ging die Yamaha-Story weiter?

Blash: Neben der Formel 1 kümmerte ich mich wie gesagt auch noch um ihren Sportwagen. Yamaha hat in Milton Keynes drei Exemplare für die Straße gebaut. Das Activa Geschäft brummte. Alle Automobilhersteller ließen bei uns Karbonteile fertigen. Wir haben für alle Rennserien die Bordkameras gebaut. Schließlich mussten wir die Sportwagen-Fabrik in Milton Keynes schließen. Ich habe Takeda gesagt, dass dieses Projekt keine Zukunft hat. Takeda hat es an den Präsidenten weitergeleitet. Der kam extra nach England geflogen und wollte von mir wissen, warum ich so etwas sage. Ich habe es ihm erklärt. Dann ist er nach Japan zurück. Die Woche darauf wurde ich nach Japan zitiert. Ich dachte, das war‘s. Wir trafen uns in einem Restaurant im Grand Hotel von Nibata. Sie haben mir den Auftrag gegeben, die Fabrik zu schließen und das Projekt zu stoppen. Ich hatte also überlebt. Doch es stellte sich als extrem schwierig heraus, die Fabrik loszuwerden. Den Angestellten boten wir an, unter dem Firmennamen Ypsilon das gleiche zu machen wie Activa. Aber das funktionierte nicht. Der Mietvertrag galt noch für 22 Jahre. Der Besitzer der Fabrik war ein Rentenfonds. Die wollten Yamaha nicht aus dem Vertrag entlassen. Also mussten wir jemand finden, der den Mietvertrag übernimmt. Ich kam mit Tom Walkinshaw ins Gespräch. Er hat mich an eine Firma in Milton Keynes empfohlen, die Interesse haben könnte. Sie baute V8 Supercars für Australien. Bis heute weiß ich nicht, wie ich die überzeugt habe, in den Mietvertrag einzusteigen. Im Gegenzug bekamen sie nach Ablauf von 10 Jahren den ganzen Maschinenpark und die Computer für ein Pfund. Diese Firma wurde später von Prodrive übernommen. Und natürlich auch der Mietvertrag. Den wollten sie natürlich nicht, doch so stand es nun mal im Vertrag. David Richards war wirklich sauer auf mich. Ich glaube der Mietvertrag lief erst vor zwei oder drei Jahren aus.

Letztes Kapitel: Wie kommt man von Yamaha zur FIA?

Herbie Blash & Bernie Ecclestone - Formel 1 - GP Abu Dhabi - 25. November 2016
Aktuell

Blash: Yamaha hat für 1993 einen Vertrag mit Tyrrell gemacht. Beim GP England 1992 wurde entschieden, auf einen V10 umzusteigen. Ich habe Yamaha mit John Judd zusammengebracht. Nach dem Verkauf des Mietrechts an den neuen Besitzer waren auch unsere drei Prüfstände weg, auf denen die Zwölfzylinder liefen. Deshalb brauchten wir Judds Werkstatt. Und seine Erfahrung. Wir waren dann vier Jahre mit Tyrrell zusammen. Im letzten Jahr 1996 war ich gerade im Auto unterwegs nach Hause, als mich Bernie anrief. Er sagte, dass die FIA einen neuen Rennleiter ernannt hat. Ich solle nach Paris fliegen und ihn mir mal anschauen. Es gab da nämlich ein Problem. Er hatte noch nie eine Rennstrecke gesehen und hatte auch keine Ahnung vom Rennsport. Sein Name war Roger Lane-Nott. Er war ein pensionierter Admiral der Royal Navy. Noch bevor er seinen Job antrat ließ er sich für eine Titelstory im Telegraph in Portsmouth in seiner weißen Uniform mit einem McLaren und einer Zielflagge fotografieren. Da er keine Ahnung hatte, musste ich ihn immer instruieren und allen wichtigen Leuten vorstellen. Ich bin also morgens in meiner Yamaha-Uniform an die Rennstrecke gekommen, habe mich mit dem Team getroffen, dann das FIA-Hemd angezogen um mich um Lane-Nott zu kümmern, und später wieder zurück zu Yamaha. Der Typ war unglaublich. Er dachte, er sei immer noch in der Army. Alle Streckenposten mussten ihm salutieren. Wenn er in die Rennleitung kam, mussten alle aufstehen. Und er gab Kommandos, als wäre er immer noch auf einem seiner Kriegsschiffe. Kurz vor Ende der Qualifikation rief er immer: Die letzten 10 Minuten, ich verlange absolute Konzentration. Und ich musste immer neben ihm stehen. Er war aber nicht in der Lage, Druck auszuhalten. Wenn er kritisiert wurde, schloss er sich in seinem Büro ein und rauchte zur Beruhigung Pfeife. In Monza war er weg. Max und Bernie haben mich gefragt: Was sollen wir tun? Wir brauchen einen Renndirektor. Da kam die Idee, Charlie Whiting auf den Posten zu heben. Und ich sollte ihm ein Jahr lang zur Seite stehen. 1997 hatte ich also wieder eine Doppelrolle. Mit Yamaha bei Arrows und dem neuen Job bei der FIA. Als Yamaha mit der Formel 1 Ende 1997 aufhörte, war ich plötzlich full time bei der FIA. Und blieb dort für 21 Jahre.

An was erinnern Sie sich aus Ihrer Zeit beim Weltverband?

Blash: Du erinnerst dich immer an die schlechten Dinge. Die toten Streckenposten in Monza, Melbourne und Montreal. Und den Unfall von Bianchi. Speziell Monza war ein schlimme Erfahrung. Charlie war im Startturm, ich in der Rennleitung. Da passierte diese Massenkollision in der zweiten Schikane, bei der ein Reifen einen Streckenposten traf. Das wussten wir zu dem Zeitpunkt natürlich noch nicht. In so einem Fall stehst du immer vor der Frage: Sollst du das Rennen anhalten oder hinter dem Safety-Car weiterlaufen lassen? Hätten wir das Rennen gestoppt, wären alle Leute zum Unfallort gelaufen. Bianchi war auch eine harte Erfahrung. Wir hatten keine Ahnung, was passiert war. Der Film von der Streckenkamera wurde uns erst später zugespielt. Und dann sahen wir, wie Bianchi in den Traktor fuhr. Es war immer unser größter Alptraum, dass so ein Unfall passiert. Safety-Car ist einfach. Wenn du den Job eine Weile machst, bekommst du ein Gefühl dafür. Doch die Regenrennen habe ich immer gehasst. Du hast die Fahrer im Ohr, die erzählen, wie es auf der Strecke aussieht. Die einen wollen fahren, die anderen nicht. Dann war da noch Bernie, der natürlich das Rennen wegen der TV-Anstalten haben wollte. Und die FIA, für die Sicherheit absolute Priorität hat. Das ist immer eine Gratwanderung, ob du abbrechen sollst oder nicht oder im Regen starten sollst oder nicht. Deshalb wurde es ein Ritual zwischen Charlie und mir, dass wir uns nach jedem Rennen die Hand gaben. Wir hatten überlebt. Wir sind wie ein altes Ehepaar. Ich habe ihn 1978 bei Brabham eingestellt.

Was machen Sie heute?

Blash: Ich bin immer noch bei Yamaha und betreue dieses Jahr die Superbike-WM. Außerdem bin ich im Lenkungskreis der MotoGP. Ich bin wieder ein Teil eines Teams und kehre so zu meinen Wurzeln zurück. Die Superbikes sind zwar nur die zweite Klasse unter der MotoGP, aber ich will mithelfen, die Serie prominenter zu machen. Mit meiner Formel 1-Erfahrung kann ich da was beitragen. Ich bin immer noch bei der FIA. Dort bin ich für das Training von neuen Sportkommissaren und Rennleitern zuständig. Außerdem bin ich der Botschafter aller freiwilligen Helfer im Motorsport. Wir werden immer ein großes Treffen im Jahr haben, damit die Motorsportler Respekt vor diesen Leuten bekommen. Es wird Preise geben, Boxenrundgänge, Treffen mit Fahrern. Da ich immer noch mit Porsche zusammenarbeite, werde ich auch noch einige Grand Prix besuchen.

Was halten Sie von den aktuellen Fahrern?

Blash: Mein persönlicher Favorit ist Sebastian Vettel. Er war noch BMW-Testfahrer, als er sich bei uns vorstellte und mit uns vor allen Teams den Streckenrundgang machen wollte. Da hat man schon gemerkt, dass Vettel eine andere Dimension ist. Fahrerisch sind Hamilton und Alonso Extraklasse. Und vielleicht noch Verstappen. Was für eine Bereicherung für den Sport. Er wird die Formel 1-Welt auf den Kopf stellen.

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