Hybrid-Technik nicht sattelfest

Nur Renault hat eine reine Weste

Renault F1 - Formel 1 - GP Spanien 2016 Foto: xpb 39 Bilder

Montreal ist eine Motorenstrecke. Sechs Beschleunigungsstücke rücken die V6-Turbos in den Blickpunkt. Die besten Antriebseinheiten haben eine Systemleistung weit über 900 PS. Doch das Wettrüsten hat seinen Preis. Mit Ausnahme von Renault hinken alle dem Einsatzplan hinterher.

Das Bremsen-Diagramm von Brembo charakterisiert die Formel 1-Rennstrecke von Montreal besser als jedes andere Chart. Sieben Mal pro Runde müssen die Piloten hart in die Eisen. Pro Runde werden 147 Kilowattstunden Energie vernichtet. Sechs Mal wird mit 4 g und mehr verzögert. Und genauso oft beschleunigen die Autos wieder auf 270 km/h und mehr hoch. Deshalb zählt der GP Kanada auch zu den Rennen mit dem höchsten Spritverbrauch. Würde jede Runde voll gefahren, würden 105 Kilogramm Benzin verbrannt. Fünf Kilogramm oder 6,7 Liter mehr als erlaubt.

Das bringt uns zum Thema. Die Hauptrolle bei der Highspeed-Schlacht am Sankt-Lorenz-Strom spielen die Motoren. Pardon Antriebseinheiten. Denn hier muss das Zusammenspiel zwischen Verbrennungsmotor und Elektromaschinen besonders gut passen. Weil der Saft aus der Elektroreserve doppelt wichtig ist. Er hilft beim Spritsparen. Dass die Elektromotoren auf dem Circuit Gilles Villeneuve besonders hart gefordert sind, zeigte sich bei Mercedes vor zwei Jahren. Eine Steuereinheit überhitzte, und die MGU-H stieg aus.

Bei Mercedes steht überall eine "2"

Die Motorenhersteller sind jetzt zwei Jahre weiter, und noch immer sind ihre Aggregate nicht kugelsicher. Die ganz großen Schäden wie der von Sebastian Vettel in Bahrain oder der von Felipe Nasr in Monte Carlo sind zwar eher die Ausnahme, doch die Hersteller treiben viele kleine Pannen um. Mit Ausnahme von Renault hinken nach 6 von 21 Rennen alle hinter ihrem Marschplan her. Er schreibt ihnen maximal 5 Einheiten von jeder Komponente pro Fahrer vor.

Mercedes wollte eigentlich mit der ersten Charge von Motor, MGU-K, MGU-H, Turbolader, Batterie und Leistungselektronik die ersten sechs Rennen überstehen. Doch bei Nico Rosberg steht bereits in jeder Rubrik eine "2". Lewis Hamilton hat dazu schon den vierten Turbolader und die vierte MGU-H im Einsatz. Eigentlich wollte Mercedes in Kanada die erste Leistungs-Stufe zünden. Es sind zwar modifizierte Triebwerke am Start, aber sämtliche Änderungen betreffen die Standfestigkeit.

Renault lässt sich von Red Bull nicht mehr drängeln

Ferrari und Honda tun beides. Mehr PS und Absicherung. Nur Renault hat noch eine reine Weste. Weil man sich nicht mehr von Red Bull in riskante Entwicklungen drängeln lässt. "Wir haben nach den schlechten Erfahrungen im letzten Jahr unseren Fahrplan umgestellt. Erst kommt die Standfestigkeit, dann die Leistung. Wir werden nur noch von einer sicheren Basis aus weiterentwickeln. So kommen wir unter dem Strich schneller ans Ziel", ist Sportdirektor Cyril Abiteboul überzeugt.

Ferrari hat diese Zeit nicht. Das Management will Siege sehen. Resultat sind riskante Entwicklungen. Mercedes will dagegenhalten, bevor Ferrari aufholen kann. Nach dem Motto: Angriff ist die beste Verteidigung. Auch das hatte bereits seinen Preis. Honda muss einen großen Rückstand schnell aufholen und bezahlt dafür hin und wieder mit Schäden. Wenigstens nicht mehr so inflationär wie letztes Jahr. Die Japaner haben dazugelernt.

Die hohe Fehlerquote ist nicht nur auf individuelle Zwänge zurückzuführen. Sie liegt in der Technologie, die unglaublich viel Potenzial, aber immer noch viele Unbekannte birgt. Mercedes-Motorenchef Andy Cowell glaubt, dass spätestens 2018 die 1000 PS-Marke fällt. Und er traut sich nicht zu sagen, wo das Ende der Fahnenstange liegt. Man muss die Hybrid-Formel nicht mögen, doch diese Faszination kann man ihr nicht absprechen. Das Ende der Entwicklung ist nicht abzusehen. Und auf dem Weg dorthin werden die Hersteller noch die ein oder andere böse Überraschung erleben.

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