IndyCar findet den Überhol-Trick

Weniger Abtrieb, mehr Action

IndyCar - Portland - 2018 Foto: IndyCar 17 Bilder

Seit Dallara den Abtrieb seiner Autos in der IndyCar-Serie reduziert hat, sind die Rennen auf Rundstrecken ein Knüller. Nur auf den Superspeedways ist man einen Schritt zu weit gegangen. Ex-Formel-1-Pilot Sebastien Bourdais erklärt warum.

Zu Beginn der Story ein paar Zahlen zum Vergleich. Beim GP Australien wurden 5 Überholmanöver gezählt, in Bahrain 52, in Paul Ricard 57, in Budapest 22, in Spa 25 und in Monza 40. IndyCar ermittelt die Überholmanöver seit diesem Jahr offiziell. Auch hier werden nur echte Positionswechsel nach der ersten Runde angerechnet. Long Beach kam auf 134 Überholmanöver, Road America auf 125, Portland auf 146, Detroit auf 82 und Mid Ohio auf 114.

Mid Ohio ist ungefähr vergleichbar mit dem Hungaroring. Ein enger Kurs, auf dem Überholen traditionell schwierig ist. „Diesmal haben die Fahrer mit dem Messer zwischen den Zähnen gekämpft. Sie haben Fehler gemacht, und daraus resultieren Überholmanöver. Action ohne Ende, und das ganz ohne Gelbphase“, freute sich US Rennlegende Mario Andretti.

Die Zweikämpfe jenseits des Atlantiks sind sogar „ehrlicher“. Auch IndyCar hat eine Überholhilfe, die aber anders funktioniert. In der Formel 1 darf der Hintermann an bestimmten Stellen des Kurses den Heckflügel-Flap hochklappen, wenn er am Messpunkt innerhalb einer Sekunden zum Vordermann liegt. Das bringt einen Geschwindigkeitsüberschuss von bis zu 25 km/h.

Das DRS der IndyCar-Serie heißt „Push to pass“. Das ist ein 60 PS-Schub dank mehr Turbo-Boost, der allerdings Angreifer wie Verteidiger zur Verfügung steht. Je nach Rennstrecke darf er 150 bis 200 Sekunden lang über die Renndistanz eingesetzt werden. Auf den Ovalen ist Push to pass verboten.

IndyCar reduziert Abtrieb um 20 Prozent

IndyCar - Portland - 2018 Foto: IndyCar
Die aktuelle IndyCar-Generation sieht gut aus und bietet spektakuläre Rennen.

Die Zahl der Überholmanöver hat sich in der IndyCar-Serie deutlich erhöht. In der Formel 1 dagegen sind sie noch weiter zurückgegangen. Es ist kein Zufall, dass die Aerodynamik eine tragende Rolle spielt. Während die Formel-1-Teams noch einmal rund 10 Prozent Abtrieb draufgepackt haben, reduzierte Dallara mit seinem neuen Aero-Kit den Anpressdruck um 20 Prozent. Der Frontflügel wächst wie in grauer Vorzeit aus der Nase, die an der Spitze leicht angehoben ist. Er besteht in der Rundstrecken-Version aus einem Hauptblatt und zwei Flaps. Der Heckflügel hat wie in der Formel 1 zwei Elemente.

Mit 193 Zentimeter ist der IndyCar-Frontflügel für Rundstrecken 13 Zentimeter breiter als die Formel 1-Version. Die Endplatten zeigen jedoch nur moderat nach außen und sehen im Vergleich zur Königsklasse aus wie ein Konstrukt aus einem Lego-Baukasten. Der Heckflügel ist ebenfalls breiter: 114 statt 95 Zentimeter. Er ist auch 6 Zentimeter höher montiert. Auch hier gilt: Der Aufbau des Flügels ist viel einfacher.

Da die IndyCars rund 50 Zentimeter weniger Radstand aufweisen, sind sie fahrdynamisch etwas nervöser. Das provoziert Fehler. Das Gewicht ist mit 728 Kilogramm so hoch wie in der Formel 1. Allerdings ohne Fahrer. Das ganze Paket kommt also deutlich schwerer daher.

Es wäre laut Andretti zu einfach, das ganze Problem auf den Abtrieb zu reduzieren. Entscheidend ist auch, was das vorausfahrende Auto an schlechter Luft abstrahlt und wie das nachfolgende Auto auf die Nachströmung reagiert. „Es gibt sicher viele Gründe, warum wir dieses Jahr so gute Rennen in der IndyCar-Serie sehen“, meint der 78-jährige Amerikaner. „Manche davon kennen wir noch gar nicht. Es war wahrscheinlich eher Zufall, dass es Dallara so gut hingekriegt hat. Aber eines ist sicher. Weniger Abtrieb ist besser für die Show. Das sollte sich auch die Formel 1 merken. Die breiteren Reifen und mehr mechanischer Grip waren eine gute Sache. Ich zweifle, dass es gut war, auch den Abtrieb zu erhöhen. Das erzeugt automatisch auch mehr schlechte Luft für das nachfolgende Fahrzeug.“

Neue Indy-Autos viel lebendiger

Fernando Alonso - IndyCar-Test 2018 - Barber Motorsports Park Alonso testet IndyCar Rundkurs-Premiere in Alabama

In der Formel 1 fangen die Fahrer sofort zu jammern an, wenn man ihnen Abtrieb wegnimmt. Erstaunlicherweise sind in der IndyCar-Serie alle Fahrer happy mit den jüngsten Maßnahmen. Solange es um klassische Rundstrecken geht. Auf den Ovalen sieht das Bild anders auch, doch davon später mehr. Sebastien Bourdais zählt zu den erfahrensten Piloten der IndyCar-Szene. Der vierfache Meister kennt auch die Formel 1. Bourdais ist ein kritischer Geist. Wenn es etwas zu bemängeln gibt, steht er meistens an erster Stelle.

Doch diesmal ist er voll des Lobes für die IndyCar-Generation 2018: „Auf den Rundkursen passt das Aero-Kit perfekt. Wir können wieder hintereinander herfahren, die Spur kreuzen und ohne künstlichen Hilfen überholen. Die Show für die Zuschauer ist gut.“ Bourdais spricht von echten Rennautos. „Sie sind viel lebendiger als vorher. Du musst mit ihnen kämpfen. Sie sind am Kurveneingang anders als am Ausgang. Sie reagieren sensibler auf Änderungen der Bodenfreiheit. Zu viel Abtrieb zähmt die Autos, macht sie aber im Verkehr kritisch. Die aktuellen Autos produzieren viel weniger Turbulenzen und sie reagieren nicht so kritisch, wenn du im Windschatten fährst.“

Die 2018er Dallara schlagen aus der Art. Sie sehen auch wieder wie richtige Rennautos aus. Die Dimensionen sind kompakter, die Linienführung eleganter, das Aero-Paket aufgeräumter als das ihrer Vorgänger. In der Superspeedway-Konfiguaration sind die Flügel vorne und hinten ein dünnes Brett, gerade breit genug, darauf ein paar Gläser Bier abzustellen.

Und genau da gibt es Probleme, wie Bourdais erklärt: „Für die Ovale, speziell die Superspeedways haben wir zu wenig Abtrieb. Du hast schon alle Hände voll zu tun, wenn du nur allein unterwegs bist. Deshalb riskierst du im Rennen nichts und bist nur froh, wenn du auf der Strecke bleibst.“

Probleme auf den Superspeedways

IndyCar - Pocono - 2018 Foto: IndyCar
Der Indy-Dallara von Sebastien Bourdais in der Oval-Konfiguration mit flachem Front- und Mini-Heckflügel.

Die Folgen sind genau umgekehrt wie bei den Straßenkursen. Die Zahl der Überholmanöver ging dramatisch zurück. 2017 wurden in Pocono über 500 Positionswechsel in 200 Runden gezählt. In diesem Jahr waren es 53. „Die Rennen in Indy, Texas und Pocono waren für die Zuschauer nicht besonders attraktiv. Für Pocono wurde mit etwas mehr Anpressdruck reagiert, aber noch nicht genug“, räumt Bourdais ein.

Die Fahrer klagten über eine Instabilität im Verkehr. Besonders dann, wenn sie die Linie des Vordermanns kreuzen mussten. „Die Frontflügel-Endplatten sind schuld. Sie sind zu sensibel. Wenn du von einer turbulenten in eine turbulenzfreie Zone oder umgekehrt fährst, hast du ein Riesenproblem. Das hat auch die vielen Unfälle in Indy verursacht“, glaubt Bourdais. Kollege Will Power bremst die Kritiker: „Dallara wird reagieren. Sie haben ein kompetentes Techniker-Team. Wir müssen auf den Superspeedways ja nicht zum Abtrieb vom letzten Jahr zurück. Irgendetwas in der Mitte tut es auch.“

Wenn die Autos in der Qualifikation alleine unterwegs sind, hat das neue Superspeedway-Paket auch seine positiven Seiten. Bedenkenlos Vollgas, das war einmal. In Pocono mussten die Fahrer in Kurve 1 zwei Mal runterschalten und in Kurve 3 vom Gas. „Kurve 2 war wieder eine Kurve“, bestätigte Dixon. Die Fahrer arbeiteten im Cockpit, als wären sie auf einem Rundkurs. Das Lenkrad war nie in Ruhe. Das Beispiel IndyCar zeigt: Zu viel Abtrieb ist schlecht, zu wenig auch. Es kommt auf die goldene Mitte an.

Überholmanöver-Vergleich F1 vs. IndyCar

Formel 1 Platzwechsel IndyCar Platzwechsel
Melbourne 5 St. Petersburg 283
Sakhir 52 Phoenix (Oval) 98
Shanghai 48 Long Beach 134
Baku 49 Barber Motorsports Park 146
Barcelona 13 Indy Road Course 190
Monte Carlo 7 Indy 500 (Oval) 428
Montreal 11 Detroit 1 82
Paul Ricard 57 Detroit 2 60
Red Bull Ring 30 Texas (Oval) 242
Silverstone 33 Road America 125
Hockenheim 55 Iowa (Oval) 234
Hungaroring 22 Toronto 148
Spa-Francorchamps 25 Mid Ohio 114
Monza 40 Pocono (Oval) 53
Gateway (Oval) 137
Portland 146
Schnitt 31,9 Schnitt (ohne Ovale) 142,8
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