Jan Monchaux - Alfa Romeo Sauber - F1 - Formel 1 xpb
Alfa Romeo C41 - Shakedown - Barcelona - 2021
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Alfa Romeo C41 - Shakedown - Barcelona - 2021 33 Bilder

Alfa-Sauber Technikchef Jan Monchaux im Interview

Interview Alfa-Technikchef Jan Monchaux „Entscheidung für 2022 schon gefallen“

Alfa Romeo gehörte zu den Gewinnern in Bahrain. Im Interview spricht Technikchef Jan Monchaux über Verbesserungen am C41 und den Umstieg auf das 2022er Auto. Außerdem äußert er sich zu generellen Techniktrends wie Aufhängungen, und der Frage, ob das neue Reglement Autos mit tiefem Heck schadet.

Letztes Jahr lag Alfa Romeo ein gutes Stück hinter dem Mittelfeld. Wo lagen die Probleme des Autos?

Monchaux: Es ist kein Geheimnis, dass wir beim Antrieb gelitten haben. Das hat sehr schwer in die Gleichung reingehauen. Wir selbst haben zu lange gebraucht, das Potenzial in der Qualifikation freizusetzen – egal, wie hoch es war. Die Vorstellungen in den ersten Rennen in der Qualifikation waren eine Blamage. Es hat bis Barcelona gedauert, bis wir das Setup im Griff hatten, so dass die Fahrer Vertrauen hatten, was am Ende dann Platz acht wurde in der WM. Im Rennen waren wir auf diesem Niveau. Jedoch nicht im Qualifying. Es lag an verschiedenen Themen. Setup, Aerodynamik: von allem ein bisschen. Wir wollen regelmäßig beide Autos ins Q2 bringen und uns in Richtung Platz elf, zwölf bewegen. Wenn du von dort startest, ist die Wahrscheinlichkeit größer, Punkte nach Hause zu bringen. Von Platz 18 muss dafür schon viel passieren vorne.

Was fehlte noch?

Monchaux: Auf Strecken, wo man die Reifen schonen musste, haben wir uns schwer getan. Da haben wir sehr viel Zeit und Energie investiert. Wir sind jetzt in dieser Beziehung einen Schritt weiter. Es gibt generell nie einen einfachen Grund, sonst hätten wir die Probleme nicht. Einige konnten wir während der Saison lösen. Andere brauchen Zeit, weil man gewisse Sachen am Auto ändern muss. Das haben wir in das aktuelle Auto einfließen lassen. Wir sind bisher recht zufrieden, mit dem, was wir gemessen haben. Das ist erst einmal das wichtigste, dass die Erwartungen erfüllt werden und die Simulationen einschlagen. Das ist der Fall. Keiner will sich in dieser speziellen Saison mit Korrelationsproblemen herumschlagen. Es ist kein Geheimnis, dass der Fokus auf 2022 liegt. Alles, was uns davon abbringen würde, wäre langfristig gesehen kontraproduktiv.

Alfa Romeo - Formel 1 - GP Bahrain 2021
Alfa Romeo
Zurück im Mittelfeld: In Bahrain kämpfte Alfa Romeo mit Alpine und Aston Martin.

Was kann das neue Auto besser? Wo muss man nachbessern?

Monchaux: Allgemein ist das Auto stabiler geworden, einfacher zu fahren. Das war ein Ziel.

Wie sehen Sie die Theorie, dass Autos mit mehr Anstellung im Heck besser dastehen durch das neue Aerodynamik-Reglement? Und wo steht eigentlich Alfa-Sauber in diesem Ranking?

Monchaux: Wir fahren ziemlich viel Anstellung hinten. Ich habe von dieser Theorie gehört. Es ist eine Frage, die ich nicht wirklich beantworten kann. Um das vernünftig zu tun, bräuchten Sie ein Paralleluniversum, in dem ein Mercedes oder ein Red Bull mit der gleichen Truppe, mit der gleichen Intensität in der gegebenen Zeit von acht Monaten versucht, ein Auto mit einem komplett anderen Konzept zu erarbeiten. Ich könnte mir vorstellen, dass ein Auto mit mehr oder weniger Anstellung anders reagiert. Dass das eine halbe Sekunde ausmacht, glaube ich nicht.

Als Laie würde man denken, ein Auto, das hinten tiefer ist, hat weniger Fläche zwischen Diffusor und Untergrund zu versiegeln. Damit sollte man einen Vorteil haben, weil der Unterboden so stark beschnitten wurde und die Werkzeuge weniger geworden sind, den Diffusor vor schädlicher Strömung abzudichten.

Monchaux: Da ist ein bisschen was dran. Zwischen den beiden hinteren Reifen wird ein Unterdruck generiert. Und dieser Unterdruckt saugt die Luft, die von vorne kommt. Deshalb ist für mich der große Unterschied durch die Reglementsänderung: Das was verloren ging an Material, können sie nicht mehr zurückholen. Das einzige, was man parallel versuchen kann, ist die Optimierung des Diffusors. Dass das, was von vorne kommt, besser mit den neuen Rahmenbedingungen funktioniert.

Mein Eindruck, und das ist die Philosophie, die wir auch verfolgt haben: Wir konzentrieren uns auf den vorderen Bereich des Autos – alles, was von den Vorderreifen, dem Frontflügel, den Bargeboards kommt. Was zum Teil auch in den Diffusor reingesaugt wird. Hier wollen wir das Beste draus machen. Ob es jetzt viel schwieriger ist, mit niedriger oder hoher Anstellung, kann sein. Aber es wird eher eine Glaubensfrage sein. Es ist auch nicht so, dass die Anstellung von Auto zu Auto so massiv unterschiedlich ist, wie noch vor drei oder vier Jahren. Selbst ein Mercedes ist mit der Zeit hochgegangen. Ein Ferrari auch. Wir reden nicht mehr über Unterschiede von 60 Millimetern, sondern vielleicht 15 bis 25.

Alfa-Sauber hat seine beiden Token in die Nase investiert. Wenn Sie noch zwei zur Verfügung gehabt hätten, was hätten Sie noch am Auto verändert?

Monchaux: Ich bin froh, dass wir nur zwei hatten. Wir mussten im letzten Jahr mit der Krise mit einem stark reduzierten Budget umgehen. Es kam uns entgegen, dass viel am Auto eingefroren werden konnte. Das hat uns die Möglichkeit gegeben, uns auf wenige Sachen zu konzentrieren. Wir haben viele Positionen zu uns geholt, weil wir kein neues Chassis bauen mussten. Vielleicht hätte ich neue Kühler gemacht. Aber das kostet sehr viel Geld, was wir uns nicht leisten wollten für diese Saison. Deshalb weiß ich gar nicht, ob wir zwei zusätzliche Token genutzt hätten. Wahrscheinlich aber ja.

Alfa Romeo - GP Bahrain 2021
xpb
Treffer versenkt: Der neue C41 ist leichter zu fahren und stabiler in der Kurve

Wie weit ist das Budget gesunken?

Monchaux: Sie müssen sich nur die Ergebnisse der FOM im letzten Jahr anschauen. Wenn die Verlust machen, bekommen wir weniger Geld. Punkt. Die Regeln sind bekannt. Da können Sie sich ausrechnen, was ein Team an Einnahmen verliert. Wenn Sie keine Zuschauer an der Strecke haben, keine Sponsoren, sind das auch Einnahmeverluste. Ein kleines Team wie wir kann das nicht einfach ausblenden. Das ist okay. Wir sind ein Sport. Wir machen die Welt nicht viel besser. Das sind für uns einfach andere Rahmenbedingungen, mit denen wir zurechtkommen müssen. Priorität hatte, dass wir erstmal in dem vorhandenen Budget drin bleiben, keine Leute nach Hause schicken müssen und versuchen, das Beste mit dem zu machen, was wir haben.

Manche Autos fahren mit irrwitzigen Geometrien an der Hinterachse. Alpine hat Kühler sogar nach oben versetzt, um die Seitenkästen schmal zu bauen. Ist die Mechanik bei einem Rennauto heute wirklich nur noch zweitrangig?

Monchaux: Zweitrangig ist sie nicht. Aber um der Performance zu schaden, die man durch die Aerodynamik gewinnt, muss man mechanisch schon massiv verlieren. Die Aufhängungen sind für einen reinen Aufhängungsmechaniker schon grenzwertig. Aber es wird halt alles von der Aerodynamik getrieben. Alle verfolgen da mehr oder weniger die gleichen Konzepte, weil es die Autos einfach schneller macht. Diese Autos fahren mit 240 km/h durch die Kurven. Da braucht man Abtrieb. Wir investieren das nötige Gewicht in den Querlenker, in den Radträger und so weiter, damit das Verhalten der Aufhängungen akzeptabel bleibt. Sicher, ein rein mechanisch getriebenes Auto würde anders aussehen. Dafür müsste man in den Rallyesport gehen. In der Formel 1 herrschen andere Gesetze.

Es steht bald die Entscheidung an, wann man ganz auf 2022 umschwenkt.

Monchaux: Die ist schon gefallen.

Also unabhängig davon, wie das Team im Feld dasteht? Mit einem Upgrade könnte man ja vielleicht noch Positionen gewinnen.

Monchaux: Ja, aber die Updates, die wir in Imola bringen, sind schon vor zwei, drei Wochen fertiggestellt worden. Wir haben ein paar Updates, die kommen. Damit werden wir wahrscheinlich leben müssen. Die Ingenieure werden jetzt auf das 2022er Projekt geschoben. Wenn einer im Sommer meint, dass wir noch ein Paket hinterherschieben sollten, dann müsste man das zwei Monate zuvor angehen. Die Leute müssen aus dem anderen Projekt zurückkommen, Ideen entwickeln, in den Windkanal gehen. Das passiert nicht einfach so, sonst würden wir fünf Sekunden schneller sein. Das hätte sehr gravierende Konsequenzen für das 2022er Projekt, das gestört werden würde. Es ist auch gar nicht beweisen, dass wir viel mehr als ein Zehntel finden würden mit sehr viel Aufwand. Das werden wir uns hoffentlich sparen, weil sonst besteht die Gefahr, dass das 2022er Auto stark darunter leidet.

Würde man das schon merken, wenn einer zwei Monate mehr in das 2021er Auto steckt? Das kann man also nicht kompensieren?

Monchaux: Ich gehe davon aus, ja. Besonders im engen Mittelfeld. Sie müssen sich nur die Geschichte von Sauber anschauen. 2017 war die letzte große Reglementsänderung. Aus Gründen hat das Team damals seine Arbeit nicht richtig machen können. Das Auto war viereinhalb, fünf Sekunden hinter allen. Wir leiden immer noch darunter. Wenn Sie mit so einem Handicap unter diesen Regeln anfangen, ist es vorbei. Das holen Sie nicht wieder auf. Die anderen gehen nicht unbedingt im Winter in die Karibik. Die arbeiten auch ständig weiter. Es ist für uns extrem wichtig, dass das erste Auto in diesem doch sehr anderen Reglement mittendrin ist. Dann haben wir kein massives Handicap mehr. Das würde die Hoffnung schüren, dass wir in den folgenden Jahren uns eher im oberen Mittelfeld ansiedeln, als ständig zu kämpfen, nicht Letzter oder Vorletzter zu werden.

Kimi Räikkönen - Alfa Romeo - Formel 1 - GP Bahrain - Freitag - 26.3.2021
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In Imola wird es ein Upgrade für den C41 geben. Viel mehr wird nicht mehr kommen. Die Uhren stehen in der Entwicklungsabteilung im Schweizer Hinwil schon auf 2022.

Was kann man für den Saisonstart 2022 erwarten? Werden die Teams da zu jedem Rennen neue Upgrades bringen, weil die Lernkurve so steil ist, oder geht das mit dem Budget Cap nicht?

Monchaux: Das wird mit dem Budget Cap schwierig. Alle Teams haben ihre Sorgen, wie sie überhaupt in diesem Jahr und im nächsten innerhalb des Budgetdeckels bleiben – die großen wie die kleinen. Es wird sicherlich mehr Entwicklungen geben, weil auch die großen Teams immer selbstständiger werden und alles intern produzieren. Das ist billiger. Da könnte man sich schon vorstellen, dass es in den ersten sechs Monaten 2022 mehr Entwicklung geben wird.

Zurück zu dieser Saison. Es findet an der Strecke viel Mini-Entwicklung statt. Da wird über Rapide Prototyping mal eine Finne produziert und an den Unterboden geklebt. Macht Alfa-Sauber das auch?

Monchaux: Nein. Die Freitagstrainings gehen jeweils eine Stunde. Das ist verdammt wenig Zeit, um einen halben Punkt Abtrieb zu suchen. Zumal man sich schwer tut, das an der Strecke wirklich zu messen. Mit einer Strecke, die sich ständig entwickelt, ist das nicht unbedingt unsere Philosophie. Wir bereiten lieber ein Paket vor, das messbare Verbesserungen bringt, als im Endeffekt Störungen in das System zu bringen. Die Jungs müssen sich konzentrieren, aus dem Auto das Beste herauszuholen. Wenn Sie in einer Stunde ständig herumtüfteln, erreichen sie gar nichts.

Die neuen Aero-Regeln haben die Autos viel Abtrieb gekostet. Könnte man salopp sagen, das schnellste Auto, der Mercedes, hatte mehr zu verlieren als ein Alfa, der nicht so viel Abtrieb hatte?

Monchaux: Ein Team, das mehr aus seinem Heck holte, hat absolut wahrscheinlich etwas mehr verloren. Aber die sind generell besser. Sie haben eine bessere Methodik. Sie sind effektiver in der Entwicklung. Mit hoher Wahrscheinlichkeit können sie schneller Abtriebspunkte über Verbesserungen zurückgewinnen als ein kleines Team. Es kann sein, dass sie am Ende viel mehr verloren haben als die anderen Teams. Und das Feld dadurch enger geworden ist. Das werden wir nach zwei, drei Rennen sehen. Wenn in der Qualifikation tatsächlich alle Autos innerhalb von einer Sekunde sind, was ich nicht glaube, ist an der Geschichte sicher etwas dran.

Wie sehr wirken sich die neuen Reifen auf die Aerodynamik aus?

Monchaux: Begrenzt. Wir sehen da keinen riesigen Einfluss, was die Sensitivität oder die Eigenschaft vom Auto angeht. Das ist eine feine Änderung, die gemacht wurde. Die Frontflügel sind anders als vor drei, vier Jahren. Damals waren die kleinen Deflektoren und Winglets schon sehr auf den gegebenen Reifen abgestimmt. Das heißt, die vorderen Flügel sind wahrscheinlich etwas robuster geworden gegen lokale Änderungen. Insofern sehen wir keinen spürbaren Aero-Unterschied.

Ist das Arbeitsfenster geschrumpft? Mercedes behauptet das.

Monchaux: Vielleicht wissen die, wo das Fenster ist. Spaß beiseite. Mit unserer Kenntnis von den Reifen, mit dem, was wir in der Lage sind rauszuholen, sehen wir keine massiven Unterschiede. Pirelli hat letztes Jahr keinen komplett neuen Reifen gebaut. Die sind robuster, damit wir in Silverstone nicht wieder Reifen sehen, die auseinander fallen. Ich kann mir nicht vorstellen, dass Pirelli da Millionen investiert hat in einen neuen Reifen. Das ist einfach eine steifere Struktur, eine Karkasse und vielleicht ein paar Änderungen in den Gummi-Mischungen. Das wird eine kleine Weiterentwicklung sein. Wir befinden uns beim Reifenverständnis sicher nicht auf dem Niveau eines Mercedes.

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