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Interview mit Mercedes-Technikchef James Allison

Interview mit Mercedes-Technikchef Allison „Letztes Mercedes-Upgrade in Spa“

Mercedes-Technikchef James Allison verrät, wie aus dem W11 das nahezu perfekte Rennauto wurde. Und warum die Konkurrenz nicht das Konzept des Siegerautos kopiert.

Der Mercedes W11 ist das fast perfekte Rennauto. Was konnte er besser als der W10?

Allison: Mehr Abtrieb, mehr Power, etwas besser ausbalanciert zwischen einer Runde und der Renndistanz. Das 2019er Auto war ein exzellentes Rennauto, aber es war etwas schwerer, es auf die Pole Position zu stellen. Dafür gab es Gründe. Unser Auto betreffend war es schwer, die Vorderachse scharf genug zu bekommen.

Sie haben beim W11 in drei Bereiche viel Arbeit gesteckt. Einer davon betraf die Hinterachse. Warum?

Allison: Jeder Fahrwerkskinematiker wird sagen, dass man die Architektur einer Aufhängung nur in kleinen Schritten ändern sollte. Das ist einer der wenigen Bereiche, wo du nicht viel auf der Rennstrecke experimentieren kannst. Du kannst nicht verschiedene Heckpartien bauen, um etwas auszuprobieren. Da fehlt dir die Zeit dazu. Zum Glück sind die Simulatoren und die virtuellen Fahrsimulationen viel besser geworden. Sie können dir teilweise verraten, welche Auswirkungen eine Änderung haben könnte. Trotzdem ist in diesem Bereich Vorsicht angesagt.

Wir haben im April 2019 mit den Arbeiten begonnen. Mit dieser Modifikation hatten wir deshalb schon eine gute Vorahnung, wie die Verwindungssteifigkeit und die Fahrwerkscharakteristik aussehen könnte. Aber wenn du die Spurstange von einem Ende des Radträgers ans andere transferierst, änderst du die Mitlenkeigenschaft der Hinterachse unter Belastung. Das alte Auto hatte einen Mitlenkeffekt, der das Heck leicht destabilisiert hat. Dieses Layout hat unter Last eine Veränderung des Spurwinkels verursacht. Die neue Position der Spurstange hat diesen Effekt verringert und das Heck stabilisiert. Wir sind vorsichtig vorgegangen und haben uns über Berechnungen, Simulationen und Fahren im Simulator abgesichert. Bei den Testfahrten hatten beide Fahrer schnell das Gefühl, dass sich das Fahrverhalten im Heck deutlich verbessert hatte. Bottas ist die erste Kurve in Silverstone praktisch schon in der ersten Runde ohne Mühe voll gefahren.

Lewis Hamilton - Mercedes - Formel 1 - GP Abu Dhabi - Samstag - 12.12.2020
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Der W11 war 2020 das Maß der Dinge in der Formel 1.

Was war größer: der aerodynamische oder mechanische Nutzen?

Allison: Ich kann nicht sagen, wie groß der Aerodynamik-Fortschritt genau war. Aber genug, um einen Crashtest zu rechtfertigen. Da wo der unterste Querlenker jetzt ist, lenkt er an der Crashstruktur hinter dem Getriebe an. Deshalb musste ein Crashtest sein. Das nimmt etwas Fläche für Energieabsorbierung weg, weil du das Zusammenstauchen der Crashstruktur beenden musst, bevor das Hindernis auf den harten Teil des Querlenkers trifft.

Um die Regeln zu erfüllen, muss der Crash absolut perfekt ablaufen. Du musst den Spitzenwert der Verzögerung schnell erreichen. Wir haben einige Testläufe gebraucht. Es war strukturell eine schwierige Aufgabe. Weil die Querlenker auf der anderen Seite an einem Teil des Getriebes anlenken, das nicht sehr stark ist. Deshalb mussten wir die Struktur des Getriebes verstärken. Es hat sich aber gelohnt und die Defizite der Fahreigenschaften gelöst.

Hat das die Probleme in langsamen Kurven gelöst?

Allison: Das Ausradieren dieser Schwäche ist nicht nur letzten Winter passiert. Wir arbeiten seit 2017 daran. Der 2017er Mercedes war beeindruckend in schnellen Kurven, aber etwas peinlich in langsamen. Es war ein stufenweiser Prozess, dorthin zu kommen, wo wir jetzt sind. Schon das 2019er Auto war im Rennen sehr ausbalanciert in allen Arten von Kurven. Elementar war zu verstehen, wie der Reifen auf dem Asphalt Grip entwickelt, abhängig vom Asphalttyp, vom Abtrieb, der Reifentemperatur und der Gummimischung. Der Abtrieb kommt von der Aerodynamik, der Masse des Autos, dem Gewichtstransfer, wie Federn, Stabis und Dämpfer abgestimmt sind. Die Aerodynamik arbeitet nie gleich. Sie ist abhängig von der Position des Autos. Wie es in den Kurven rollt, sich nach vorne und hinten neigt, wie stark die Vorderräder eingeschlagen sind, von der Bodenfreiheit.

Diese Matrix ist die Basis für das Aerodynamik-Kennfeld. Sie zeigt, wie sich auf dem Weg des Autos durch eine Kurve der Abtrieb vorne und hinten ändert. Die Kunst ist es, den Abtrieb vorne und hinten immer so hoch wie möglich zu halten, wie es der Kurventyp gerade verlangt. Darauf haben wir uns in den letzten drei Jahren konzentriert. Wir haben einen Weg gefunden, in dem die aerodynamische Plattform so arbeitet, dass die Reifen zufrieden sind, die vorderen nicht vor den hinteren verschleißen oder umgekehrt. Das hat uns in den langsamen Kurven verbessert, und dort liegt die meiste Rundenzeit. Was haben wir dafür aufgegeben? Den Spitzenwert des Anpressdrucks in schnellen Kurven auf Strecken, wo die aerodynamische Hauptlast auf dem Vorderreifen liegt. Da fliegen wir nicht mehr so wie früher, sind aber immer noch gut genug.

Wie zufrieden waren Sie mit der Spurverstellung DAS?

Allison: Es hat fast alles gebracht, was wir uns erhofft hatten. In der Theorie wollten wir es noch mehr nutzen, in dem Sinne, dass es die Fahrer von Kurve zu Kurve, von neuen zu alten Reifen optimieren. Das hätte das Einlenkverhalten beeinflusst. Es hat sich aber herausgestellt, dass die Fahrer es nicht einfach fanden, das System als Kontrollmechanismus zu nutzen. Es ging nicht so in Fleisch und Blut über wie das nach links oder nach rechts zu lenken. Vielleicht hätten wir bei einer normalen Saison mit mehr Testmöglichkeiten und Entwicklungsschritten es geschafft, das System so zu verfeinern, dass die Fahrer es noch mehr nutzen können. Aber es hat uns geholfen, die Vorderreifen in Aufwärmrunden und bei Re-Starts auf Temperatur zu bringen. Es ist schade, dass wir nicht alles rausholen konnten, und dass es für nächstes Jahr verboten ist. Wir verstehen aber, dass es selbstzerstörerisch gewesen wäre, alle anderen in diese Entwicklung zu zwingen.

Um wie viel besser wurde der Motor?

Allison: Es war aus Sicht der Chassisingenieure das gleiche Paket mit mehr PS. Da ist sehr viel Arbeit reingeflossen. Es war ein brillanter Moral-Booster für unsere Motorenabteilung HPP, nachdem sie in der Presse lesen mussten, dass der Ferrari-Motor besser war als ihr eigener.

In Silverstone und Istanbul haben Ihnen die Reifen Sorgen gemacht. Hatte das eine etwas mit dem anderen zu tun?

Allison: Wir hatten in den vergangenen Jahren immer mal wieder Probleme mit zu heißen Hinterreifen. Das hat für viele schlechte Wochenenden gesorgt. Silverstone ist eine Strecke, auf der das leicht passieren kann. Wir haben viel Arbeit reingesteckt, um die Reifen auf beiden Achsen balanciert in ihr Arbeitsfenster zu bekommen und die Manteltemperaturen unter Kontrolle zu halten, speziell auf Strecken, auf den die Reifen Blasen ziehen könnten. Das können wir heute viel besser managen.

Wir haben beim zweiten Silverstone-Rennen einfach keinen guten Job gemacht. Im ersten Rennen haben wir uns irgendwie durchgeschlagen, und haben dann beim zweiten Rennen den Problemen vom ersten nicht genug Aufmerksamkeit gewidmet. Wir sind nicht mit der gebührenden Vorsicht in ein Rennen gegangen, für das die Reifen zu weich waren, und wir haben die Fahrzeugabstimmung nicht entsprechend eingestellt. Wir haben mit dem gleichen Setup wie in der ersten Silverstone-Woche begonnen und auf ein Wunder gehofft. Das war ein klassisches Eigentor.

In Istanbul reden wir über ein ganz anderes Szenario. Der ganze Grip auf nasser Fahrbahn hängt davon ab, ob die Reifenoberfläche weich genug ist, sich mit dem Asphalt zu verzahnen. Weich oder nicht weich wird durch die Temperatur des Reifens bestimmt. Obwohl wir gute Systeme haben, die Reifen aufzuwärmen, hat es in der Qualifikation auf dieser Strecke, an diesem Tag unter diesen Bedingungen nicht gereicht. Wir waren zu schlecht gerüstet. Wenn das Rennen nur 20 Runden gedauert hätte, wären wir genauso hoffnungslos gewesen. Aber über die Länge des Rennens hat sich unser Setup ausgezahlt. Das hat das Rennen so interessant gemacht. Unterschiedliche Leute haben die Reifen zu unterschiedlichen Zeiten des Rennens unterschiedlich genutzt. Man konnte phasenweise wie ein Star aussehen, und dann wieder wie ein Verlierer.

Warum war die Heckflügelstütze in diesem Jahr zweiteilig?

Allison: Wir haben unterschiedliche Familien von Heckflügeln mit unterschiedlichen Stützen. Ich weiß ehrlich gesagt gar nicht, wann welche zum Einsatz kam. Alle sind darauf ausgelegt, den DRS-Effekt so gut wie möglich zu nutzen, andererseits den Flügel stabil zu halten. Das heißt, der Flügel soll kontrolliert den Abtrieb liefern, für den er gebaut wurde. Beim Bremsen, in langsamen und schnellen Kurven, bei Seitenwind.

Wenn man ihn an der Grenze zum Strömungsabriss baut, dann können kleine Schmutzpartikel oder sogar schon Regentropfen dafür sorgen, dass die Strömung abreißt. Deshalb wollen wir einen gewissen Spielraum haben. Wer den bestmöglichen DRS-Effekt haben will, muss ganz nah an diese Grenze gehen. Damit der Flügel dann bei hochgestellten Flap so reagiert, als wäre er gar nicht da. Die Kunst ist es, den besten Kompromiss zu finden.

Um wie viel hat die Corona-Saison die Entwicklungsarbeit während des Jahres verkürzt?

Allison: Wir haben früher aufgehört als üblich. Durch den Lockdown haben wir sieben Wochen Windkanalarbeit verloren. Eine Saison dauert normalerweise 35 Wochen. Wir hatten also ein Fünftel weniger Zeit. Unsere letzte Aerodynamikentwicklung wurde Mitte Juli abgeschlossen, also eineinhalb Monate früher als sonst. Das letzte Upgrade kam in Spa ans Auto. Es war Mehr für das Gleiche. Insgesamt haben wir drei Upgrades gebracht. In Österreich, Silverstone und das kleinste in Spa.

Was hatte es sich mit den Getriebeproblemen in Österreich auf sich?

Allison: Die Probleme entstanden, weil wir den Motor etwas nach vorne gerückt haben, was die Getriebe-Eingangswelle und die Kupplungsglocke etwas verlängerte. Die Welle hat deshalb etwas mehr geeiert. Im Heck gibt es eine Karbon-Box, in der viele Kabel mit einem Verteiler und Sensoren zusammengeführt werden. Es ist die Verbindung vom Mittelteil zum Heck. Vor und hinter der Box gibt es Anschlüsse, mit den ganzen Kabeln in der Box dazwischen. Wir quälen die Elektrikabteilung jedes Jahr, diese Boxen noch kleiner zu bauen, um mehr Platz für die Verpackung der ganzen Antriebsteile zu haben. Da waren wir wohl etwas zu mutig.

Die Umgebung dieser Verteiler-Box war dieses Jahr deswegen größeren Vibrationen ausgesetzt als früher. Das hat die Box so durchgeschüttelt, dass Teile gebrochen sind. Bei den Wintertests hat sich das nicht so dargestellt. In Österreich hatten beide Autos Probleme. Also Folge davon haben sich die Dienste der Abnehmer dieser Verteiler-Box nacheinander abgeschaltet. Es gab am Ende nur noch einen Sensor, der uns gesagt hat, in welcher Position die Schaltwalze sich befand. Wir haben zwar redundante Systeme, aber am Ende hat nur noch eines funktioniert. Im folgenden Rennen hatten wir eine hässliche Lösung, die ihre Funktion erfüllte. Mit etwas mehr Zeit haben wir die wichtigen Anschlüsse an eine andere Stelle gelegt. Später haben wir die Box vergrößert.

Lewis Hamilton - Mercedes - GP Eifel 2020 - Nürburgring
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Mercedes gewann in der abgelaufenen Saison 13 der 17 Grand Prix.

Haben Sie den Radstand verändert?

Allison: Er ist immer der gleiche wie seit 2017.

Warum kopiert die Konkurrenz nicht ihren langen Radstand?

Allison: Weil es einfacher ist, ihn nicht zu verändern. Es ist immer ein Sprung ins Unbekannte. Wir sind mit unserem Radstand zufrieden. Er macht das Auto vier Kilogramm schwerer als die kürzeren Autos im Feld. Das kostet uns auf bestimmten Strecken 70 bis 80 Millisekunden. Aber wir glauben, dass unser Gesamtkonzept mit dem langen Radstand mehr aerodynamische Vorteile hat. Wir bezahlen für unser Konzept keinen inakzeptablen Preis. Wir können damit leben, weil wir immer noch am Mindestgewicht liegen.

Übernimmt aus dem gleichen Grund keiner das Konzept der geringen Fahrzeuganstellung?

Allison: Da gibt es zwei Antworten. Weil die Medien einen guten Job machen, jedem zu erzählen, dass Adrian Newey die besten Chassis baut, und das hat alle anderen überzeugt, dieses Konzept zu kopieren. In der Zwischenzeit sind wir mit einem Auto unter dem Radar geflogen, von dem alle nur immer geglaubt haben, dass es von seinem starken Motor lebt. Unser Auto ist auch aerodynamisch sehr gut. Jetzt die ernsthafte Antwort. Jedes Team hat sich für einen Weg entschieden, ob sie jetzt Newey kopiert haben oder nicht. Von diesem Konzept abzuweichen, ist mit Risiken verbunden. Wenn du von einer niedrigen Anstellung auf eine hohe gehst oder umgekehrt, dann wirst du über eine gewisse Zeit schlechtere Ergebnisse erzielen. Weil du ja in dein Konzept viel Arbeit investiert und es auf einen sehr guten Stand gebracht hast.

Jeder Versuch, davon abzuweichen, ist zunächst einmal ein Schritt rückwärts. Und es wird eine Weile dauern, bis du die Vorteile des anderen Konzepts erntest. Es ist schwer, tapfer zu sein, auf ein neues Konzept umzuschwenken. Deshalb bleibt jeder bei dem, was er hat. Schauen Sie sich an, wie lange es bei uns gedauert hat, die Schwäche des 2017er Autos zu kurieren. Wir wussten, was das Problem verursacht. Aber zu verstehen, wie wir fundamentale Dinge am Auto ändern, ohne über die Klippe zu fallen, ist extrem zeitaufwendig. Das ist wie wenn du einen Supertanker steuern musst. Du machst kleine Änderungen und es dauert, bis der Tanker die Richtung ändert. Und wenn du in die falsche Richtung steuerst, kann es lange dauern, bis du ihn aufhältst. Deshalb verdient Racing Point große Anerkennung. Erstens, dass sie den Mut hatten, das Konzept zu ändern. Zweitens, dass sie die Kompetenz hatten, den Wandel schnell und problemlos zu vollziehen.

Um wieviel besser ist die Kommunikation zwischen Fahrer und den Ingenieuren geworden?

Allison: Die Fahrer sind ein wichtiger Baustein für den Erfolg. Sie sind die Basis für unsere Simulationen und das Korrektiv für den Startpunkt des Setups jedes Wochenende. Sie sind auch diejenigen, die uns langfristig Tipps und Hinweise geben, in der Art von: Es wäre besser, wenn... Das versuchen wir dann für das nächste Jahr im Design zu berücksichtigen. Der letzte Punkt ist wichtig, aber nicht so wichtig wie er für manche Leute den Anschein hat. Wir würden das Auto auch ohne die Kommentare der Fahrer schneller machen. Entwicklung basiert auf dem Wissen, was nötig ist, um das Auto schneller zu machen. Die Kommentare der Fahrer sind die Garnierung.

Man kann bei der Entwicklung eines Autos nie einen Punkt herauspicken. Es ist die Addition und die Koordination verschiedenster Dinge, die ein gutes Rennauto ausmachen. Der wichtigste Beitrag eines Fahrers ist, dass er konstant schnell fährt, und dass er ein zuverlässiger Taktgeber ist. Du bist nie sicher, ob das, was du getan hast, auch das Auto schneller macht. Du hast alles berechnet und simuliert, und trotzdem brauchst du für den Beweis eine verlässliche Instanz. Das ist der Fahrer. Diese Eigenschaft wird oft unterschätzt. Wenn der Fahrer mal schnell, mal nicht ist, kann er die Ingenieure verwirren. Er könnte ihnen weismachen, dass sie schlechte Arbeit geleistet haben. Sie kehren also mit den falschen Informationen ans Zeichenbrett zurück. Der Ingenieur würde am liebsten nur mit Konstanten arbeiten. Wenn er mit dem Fahrer eine bekommt, ist das schon ein großes Geschenk.

Wie viel Potentzial steckt noch in diesem Auto?

Allison: Wir sind mit der mechanischen Plattform sehr zufrieden. Sie bringt die Reifen bei den meisten Rennen in das Fenster, in dem sie am besten arbeiten. Das Auto ist zuverlässig. Der Motor ist ausgezeichnet. Das Auto ist gut ausbalanciert. Die Aerodynamik passt gut zur Mechanik. Das ist ein gutes Fundament. Trotzdem haben wir Ängste. Es gibt nächstes Jahr einen neuen Reifen. Das kam etwas überraschend. Wir hatten in Portimao ein paar Hinweise auf diesen Reifen, aber da es ein blinder Test auf einer komplett neuen Strecke war, war er nicht sehr aufschlussreich.

Bei den letzten beiden Rennen haben wir bessere Informationen bekommen. Wir werden anhand der Daten lernen, ob der Reifen zu unserer mechanischen und aerodynamischen Plattform so gut passt wie bisher. Zu einem Teil befinden wir uns alle in einem luftleeren Raum. Wir werden für einige Zeit keine Windkanalreifen haben. Dann wissen wir noch nicht, wie nah der erste Satz dieser Windkanalreifen an der Realität ist. Meistens gibt es da am Anfang noch Unterschiede. Die zweite Sorge ist, wie sich die neuen Aerodynamik-Regeln auswirken. Diese Aerodynamikänderungen sind ziemlich groß, so groß, dass wir nicht davon ausgehen dürfen, dass unsere Plattform automatisch so gut weiter funktioniert. Wir versuchen gerade, so viel Abtrieb zurückzugewinnen wie möglich.

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