auto motor und sport Logo
0%-Finanzierung oder Sofortkauf iPad + digital

Top-Angebot für unsere Leser 2 Jahre auto motor und sport Digital + iPad als 0%-Finanzierung oder Sofortkauf zum Vorteilspreis von nur 480 € statt 603,99 €.

Weitere Infos und Bestellung HIER!

Marken
Themen
Artikel
Videos
Baureihen
Alle Treffer mit anzeigen

Mario Illien zum F1-Motor 2021

„Nur mit Sponsor möglich“

Mario Illien - GP England 2017 Foto: sutton-images.com 11 Bilder

Bis heute haben sich nur die vier Hersteller aus der Formel 1 zum Motorkonzept der Zukunft geäußert. Jetzt spricht mit Mario Illien zum ersten Mal einer der potentiellen privaten Anbieter darüber, wie gut die Pläne wirklich sind.

22.11.2017 Michael Schmidt 8 Kommentare

Bei den drei Sondierungsgesprächen zwischen FIA, Formel 1-Management und Motorenherstellern war Mario Illien dabei. Beim entscheidenden am 31. Oktober fehlte er. Der 68-Jährige Schweizer fuhr in Südafrika eine Oldtimer-Rallye. Mittlerweile hat er das Konzept des Weltverbandes und der Rechteinhaber studiert.

Im Prinzip findet er den eingeschlagenen Weg richtig. Doch im Detail würde er gerne noch mehr wissen. Vor allem über die Durchflussmenge, den Einsatz von Druck-Sensoren in den Zylindern und die Freiheiten beim Turbolader. Darunter könnten sich Kostentreiber verstecken, die für private Anbieter schwerer zu schlucken sind als für einen Autokonzern. Doch dazu später.

Um die Dimensionen besser einordnen zu können, muss man erst einmal verstehen, auf welcher Basis der frühere Chefkonstrukteur der Mercedes Formel 1-Triebwerke heute Rennmotoren baut. Bei Ilmor arbeiten derzeit 87 Angestellte. Zum Vergleich dazu: Mercedes und Ferrari beschäftigen in ihren Motorenabteilungen jeweils 500 Mitarbeiter und mehr. Ein kleiner, aber feiner Unterschied, der ganz gut den Irrsinn Formel 1 im Jahr 2017 abbildet.

Ilmor hat mit seiner schlanken Truppe den aktuellen IndyCar-Motor entwickelt. Es handelt sich dabei um einen 2,2 Liter-V6-Biturbo, der bei 0,5 bar 720 PS abgibt. Dieser Motor muss 4.000 Kilometer halten. Die Formel 1-Triebwerke werden mit bis zu 4,5 bar Ladedruck betrieben und kommen samt Elektrokraft auf eine Systemleistung von über 950 PS. Ihre Lebensdauer beträgt 5.000 Kilometer.

Die Entwicklung des IndyCar-Motors vom weißen Blatt bis zum Einsatz im Rennauto hat Ilmor rund 7,5 Millionen Euro gekostet. Pro Jahr kommen 4 Millionen Euro für Weiterentwicklung, Bau und Einsatz der Triebwerke hinzu. Jedes Team muss pro Auto 950.000 Euro an Ilmor bezahlen.

In der Formel 1 wird der Motorenservice pro Team im nächsten Jahr auf 12 Millionen Euro gesenkt. Dafür gibt es aber auch nur noch drei Antriebseinheiten pro Auto. Die Entwicklungskosten für die Technikwunder haben sich nach Angaben von Renault auf gut 100 Millionen Euro belaufen. Eine ähnliche Investition befürchten die Franzosen, wenn sie für 2021 den Motor bauen müssten, der Ende Oktober vorgestellt wurde.

Standard-Turbolader kostet 3.000 Dollar

Mario Illien schätzt den Aufwand bei Einhaltung gewisser Parameter auf „15 bis 20 Millionen Euro“. Die Differenz zu den von den Herstellern angegebenen Zahlen erklärt der Churer mit Spott: „Bei denen ist alles teuer. Die können nicht mal das Licht andrehen, ohne dass sie 1.000 Euro ausgeben.“ Das liegt nicht nur an den hohen Mitarbeiterzahlen, sondern auch an den Werkzeugen. „So ein dynamischer Prüfstand mit Auto und Getriebe dran kostet irgendwas zwischen 20 und 25 Millionen Euro. So etwas haben wir gar nicht.“

lllien beurteilt das vorgestellte Konzept durchaus kritisch: „Im Prinzip ist es der richtige Weg. Die Technik muss einfacher und billiger werden. Doch für einen privaten Hersteller ist auch diese Formel ohne Hilfe von außen nicht darstellbar. Ich könnte kein Geschäftsmodell wie in der IndyCar-Serie daraus entwickeln, weil ich wahrscheinlich nur ein oder zwei Kunden haben würde, die mir die Anlaufkosten und den Einsatz aber nicht refinanzieren. In den USA rüste ich das halbe Feld aus – und Chevrolet gibt noch Geld dazu. So kann ich überleben.“ Fazit des PS-Zauberers: „Ohne Sponsor im Rücken könnte ich so einen Motor für die Formel 1 nicht bauen.“

Chevrolet V6 Motor IndyCar Foto: IndyCar
Die Entwicklung des IndyCar-Motors hat rund 7,5 Millionen Euro gekostet.

Oberflächlich betrachtet ist der künftige Formel 1-Motor nicht so viel anders als Ilmor die IndyCar-Aggregate. Man könnte sagen ein IndyCar-Motor mit nur einem statt zwei Turboladern und obendrein KERS. Warum wäre er dann aber für Ilmor mehr als doppelt so teuer? Illien erklärt: „Da sind mehrere Kostentreiber versteckt. Wenn du deine eigenen Turbolader baust, wird es schon teuer. Wir kaufen sie in der IndyCar-Serie beim Einheitshersteller Borg Warner für 3.000 Dollar ein. Auch KERS verschlingt Geld. Gibst du so etwas bei einem großen Hersteller in Auftrag, zahlst du ein Vermögen. Baue ich die Elektromaschinen selber, muss ich Leute einstellen. Und die richtigen dafür finden.“

„Ein ganz wichtiger Punkt ist, was die FIA mit der Durchflussmenge plant. Wenn sie nur mit der Durchflussmenge raufgehen oder nur mit der Drehzahl, wird man weiter versuchen, den besten Wirkungsgrad bei einer niedrigen Drehzahl zu erzielen. Da haben die Hersteller, die schon da sind, natürlich einen Riesenvorteil, auch wenn sich Spritmenge und Durchflussmenge nach oben verschieben. Die Erkenntnisse über die hohen Verbrennungsdrücke und Temperaturen sind trotzdem vorhanden, und ich als Neueinsteiger müsste mit einem Riesenaufwand in die gleiche Kerbe schlagen wie sie, um so effizient wie möglich zu verbrennen.“

Druck-Sensoren in den Zylindern sind eine Kostenfalle

Wie also müsste das Thema Benzinverbrauch und Durchfluss geregelt sein, um den Kostendruck wegzunehmen? „Jetzt dürfen bei 10.500/min maximal 100 Kilogramm pro Stunde eingespritzt werden. Dahinter verläuft die Powerkurve flach. Tatsächlich verlierst du Leistung, weil du mit mehr Drehzahl mehr innere Reibung produzierst. Es macht also gar keinen Sinn, höher zu drehen als bis zu dem Punkt, an dem du den optimalen Wirkungsgrad erreichst.“

„Daran würde sich nicht viel ändern, wenn du die Durchflussmenge auf 120 Kilogramm pro Stunde nach oben schiebst oder nur die Drehzahl erhöhst. Der beste Wirkungsgrad läge trotzdem weit unter 15.000/min. Du wärst immer noch dazu gezwungen, wahnsinnige Verbrennungsdrücke zu fahren, um effizient zu sein. Deshalb wäre es besser, wenn die Durchflussmenge dynamisch ist und nicht ab einer bestimmten Drehzahl horizontal verläuft. Es muss sich lohnen, höher zu drehen. Das ist auch für den Sound besser.“

Eine Kostenfalle sind auch die Druck-Sensoren, die in den Zylindern angebracht sind, um Klopfschäden zu verhindern. Ihr Einsatz ist vom Reglement her nicht limitiert. Ein Mal Klopfen, und der Sensor ist kaputt. Ein Sensor kostet 2.800 Euro. Die Hersteller geben Millionensummen allein dafür aus. Illien schlägt Klopfsensoren vor, die außerhalb am Block angebracht sind. Was wäre der Unterschied? „Sie sind billiger, gehen nicht so häufig kaputt und zwingen dich, deinen Motor mehr auf der sicheren Seite zu konstruieren. Wenn man privaten Herstellern helfen will, muss man die Drucksensoren in den Zylindern verbieten.“

MGU-H-Tests verbrennen Sprit für eine GP-Saison

Die Abschaffung der MGU-H ist laut Illien eine gute Sache. „Die Entwicklung der MGU-H kostet so viel wie die des Verbrennungsmotors. Da wird unglaublich viel Geld verschleudert. Immer wenn du die Charakteristik des Motors Richtung bessere Verbrennung veränderst, musst du Turbolader und MGU-H anpassen. Das bedeutet neue Turbinen- und Verdichtungsschaufeln für eine bessere Rekuperation.“

Ross Brawn & Maurizio Arrivabene - F1 2017 Krieg um neue F1-Motoren Deshalb braucht die F1 neue Motoren

„Daran hängt ein Rattenschwanz an Abstimmungsarbeit und Simulationen, die von den großen Herstellern auf speziell entwickelten Prüfständen betrieben wird. Die Anlagen werden von Gasgeneratoren mit Brennkammern befeuert, die für ein geschlossenes System Auspuffgase und Druck erzeugen. Der Kraftstoff, der dabei verbrannt wird, reicht für eine gesamte Formel 1-Saison.“ Ist die MGU-H damit aus sich eines privaten Anbieters ein Auslaufmodell? „Es ginge nur, wenn man Einheitstechnik einführt.“

Überhaupt ist das gegenwärtige Reglement mit der Beschränkung auf 4, ab 2018 auf 3 Motoreinheiten nach Ansicht von Illien eine reine Geldverbrennungsmaschine. Was man an Komponenten spart, wird doppelt und dreifach durch Prüfstandsläufe wieder ausgegeben. Jede Modifikation am Motor muss wegen der langen Laufzeiten der Motoren über 5.000 Kilometer auf dem Prüfstand getestet werden. Das bedeutet fast 30 Stunden Prüfstandarbeit pro Neuentwicklung.

Da man im stillen Kämmerlein so viel ausprobieren kann, wie man will, bis man es zur Rennreife bringt, ist die Entwicklung in der Theorie ein Milliardengrab. Eine Prüfstandstunde kostet 4.000 Euro. Mit einem einfacheren Antriebskonzept und billigeren Komponenten könnte die FIA die Mengenbeschränkung wieder aufgeben. Das würde Geld sparen und die ungeliebten Motorstrafen abschaffen.

Illien sieht in den Konzept viele gute Ansätze, aber auch Schwachpunkte. Würde er sich auf so ein Projekt einlassen, müsste er seinen Mannschaft um 15 bis 20 Mitarbeiter aufstocken. Und trotzdem könnte er das Risiko nicht im Alleingang eingehen. Selbst wenn er zwei Teams beliefern würde. „Wenn dann ein Kunde seine Rechnung nicht bezahlt, bin ich tot.“

In einer Sache ist er sich mit den Herstellern jedoch einig. Eine Idee der neue Besitzer war, dass alle Motorenhersteller ihre Antriebseinheiten nach NASCAR-Vorbild jedes Jahr im August der Öffentlichkeit und der Konkurrenz im zerlegten Zustand präsentieren. „Das geht natürlich nicht. Es soll ja noch Wettbewerb sein. Und du willst deine Geheimnisse für dich behalten.“

F1-Motoren-Plan für 2021
+ wie bisher: V6-Turbo mit 1,6 Litern Hubraum
+ max. Drehzahl 18.000/min (+3.000/min) für besseren Sound
+ strengere Vorgaben zu internen und externen Abmessungen
+ Wegfall der MGU-H
+ stärkere MGU-K
+ Pilot übernimmt selbst Energie-Management um Extra-Power taktisch einzusetzen
+ Abmessungen und Gewichtslimit für Turbo sollen festgeschrieben werden
+ Batterie und Elektronikboxen werden standardisiert
+ strengere Regeln in puncto Benzin-Entwicklung
Neuester Kommentar

@ Pändabar:

Ich meine, es ist die von Ihnen beschriebene Mogelpackung. Also 4 Mio pro Triebwerk als Basis-Kostenansatz ohne „Gewährleistung“ oder „Garantie“. Das zeigt den ganzen Irrsinn dieser Turbo-Ära auf.

Ich glaube nicht, dass nächste Saison 3 Units ausreichen werden, da bis auf Mercedes alle drei anderen Hersteller primär noch an der Leistungsfähigkeit ihrer PUs arbeiten und an dem Zielkonflikt, diese mit einer nochmaligen Erhöhung der Zuverlässigkeit zu kombinieren, scheitern werden (Ferrari weniger, Honda mehr).

Auch bei der PU dürfte die alte Regel Anwendung finden: „Es ist besser, etwas Schnelles zuverlässig zu bekommen, als etwas Zuverlässiges schnell zu bekommen.“

Dennoch bleibt zu bedenken, dass die PU Kosten selbst im Vergleich zum Gesamtbudget eines Hinterbänkler-Teams noch relativ moderat sind.

Tamburello 23. November 2017, 14:40 Uhr
Neues Heft
Neues Heft, auto motor und sport, Ausgabe 26/27017
Heft 26 / 2017 7. Dezember 2017 182 Seiten Heftinhalt anzeigen Jetzt für 3,90 € kaufen Artikel einzeln kaufen
3D Felgenkonfigurator
Anzeige
WhatsApp Newsletter
WhatsApp Newsletter
Immer auf dem neuesten Stand mit unserem WhatsApp-NewsletterJetzt kostenlos anmelden