James Key - McLaren - Formel 1 Motorsport Images
Fernando Alonso - Alpine - Formel 1 - Test - Bahrain - 13. März 2021
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McLaren-Technikchef James Key im Interview

McLaren-Technikchef James Key im Interview „Seitenkästen existieren fast nicht mehr“

McLaren ist mit zwei Halbtages-Bestzeiten in die Saison gestartet. Wir haben uns mit Technikchef James Key über seine ersten Eindrücke, das gestraffte Testprogramm und die ersten Techniktrends unterhalten.

Den Teams stehen nur drei statt sechs Testtage zur Verfügung. Wurden damit alle Programmpunkte um 50 Prozent gekürzt?

Key: Wir haben nicht einfach nur alles um 50 Prozent reduziert. Du passt deinen Plan der Zeit an, die dir zur Verfügung steht. Für uns haben Kilometer und Systemchecks Vorrang, weil wir den Motorpartner gewechselt haben. Mit Daniel haben wir auch noch einen neuen Fahrer. Da wollen wir sicherstellen, dass er sich in das Auto und das Team gut eingewöhnt. Wenn dir Zeit weggenommen wird, nimmst du prozentual bei den wichtigen Programmpunkten weniger weg als bei den weniger wichtigen.

McLaren musste seine Token in den Motorwechsel investieren. Würde das Auto dramatisch anders aussehen, wenn Sie wie ihren Rivalen zwei Token gehabt hätten?

Key: Es würde schon ein paar Unterschiede geben, auch wenn es schwierig ist, diese Unterschiede zu benennen, weil der ganze Homologationsprozess sehr komplex ist. Wir hätten die Motorinstallation sicher noch ein bisschen optimiert, aber das ist kein gravierender Nachteil.

Die neuen Aero-Regeln kosten Abtrieb: Ist es schwieriger den maximalen Abtrieb zurückzuholen oder die aerodynamische Stabilität?

Key: Es ist schwieriger den Gesamtabtrieb zurückzugewinnen. Der Verlust an Fläche sieht trivial aus, ist aber ein gravierender Verlust. Dazu haben wir weniger Werkzeuge, um die Turbulenzen rund um die Hinterräder zu kontrollieren. Da mussten wir viel lernen, weil das ein ganz sensibler Bereich des Autos ist. Über die Jahre hast du viel Wissen angesammelt, das aber plötzlich wegen der neuen Regeln neu gelernt werden will. Du kennst das Ziel, musst dich aber Schritt für Schritt mit unterschiedlichen lokalen Lösungen an das Problem herantasten. Es beginnt schon viel weiter vorne am Auto und schließt auch die Bremsbelüftungen mit ein, die sich in diesem Bereich befinden. Am Anfang hatte wahrscheinlich jeder Korrelationsprobleme, aber mit jedem Schritt gewinnst du Vertrauen und kommst dem Ziel, sich so viel Abtrieb wie möglich zurückzuholen, näher.

F1-Technik: Die neuen Autos im Unterboden-Vergleich

Mercedes - Unterboden - F1-Test - Bahrain - 2021
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Mercedes - Unterboden - F1-Test - Bahrain - 2021 Mercedes - Unterboden - F1-Test - Bahrain - 2021 Mercedes - Unterboden - F1-Test - Bahrain - 2021 Red Bull - Unterboden - F1-Test - Bahrain - 2021 25 Bilder

Wir sehen jetzt schon einige Trends: Alle versuchen Fläche am Unterboden zurückzugewinnen, die außen gestohlen wurden. Kann man Fläche außen durch Fläche innen ersetzen?

Key: Nicht direkt. Weiter innen am Auto herrschen andere Strömungsverhältnisse als außen. Innen, dort wo die Verkleidung in den Boden übergeht musst du mit den Turbulenzen von den Vorderrädern klarkommen. Die Verkleidung lenkt diese Strömung auf eine bestimmte Weise auf den Boden um und beeinflusst damit die Luftführung innerhalb der Hinterräder Richtung Diffusor. Man kann also nicht sagen, dass du Fläche außen eins zu eins durch Fläche innen ersetzen kannst.

Hat es die Installation eines Motors doppelt schwer gemacht, das Heck schlanker zu gestalten?

Key: Dieser Trend hält ja schon seit Jahren an. Die Seitenkästen existieren eigentlich schon fast nicht mehr. Natürlich hätten wir nach einem Jahr Erfahrung mit dem Mercedes-Motor die Verkleidung noch enger anlegen können. Der Motorwechsel war also eine doppelte Herausforderung. Der Mercedes-Motor hat uns aber auch geholfen, weil er so aufgeräumt ist. Die Vor- und Nachteile wiegen sich auf.

Mercedes und Aston Martin haben in der Verkleidung auf Motorhöhe eine große Beule. Bei McLaren fehlt sie. Haben sie an der Stelle mehr Luft gelassen?

Key: Der Motor ist natürlich identisch. Alles, was sich unter der Außenhaut befindet, ist gleich. Aber man hat bei der Installation bestimmter Komponenten die Freiheit, wie man sie platzieren will. Mehr will ich da nicht verraten.

Ferrari, Red Bull, Aston Martin und Alpine sind mit der Hinterachse einen ähnlichen Weg gegangen wie Mercedes. Was sind die Vorteile?

Key: Wir haben uns das auch angeschaut, weil das Zeitfenster für so eine Änderung groß genug war. Die Aufhängungen mussten erst vor dem ersten Rennen homologiert werden. Uns waren aber die Hände gebunden, da wir das Getriebe hätten anfassen müssen, was wegen der Token-Regel nicht möglich war. Wir durften das Getriebe nur ändern, um es an den Mercedes-Motor anzupassen, nicht aber um es für diesen Typ Hinterachse umzubauen. Wir haben dann geschaut, ob wir eine ähnliche Lösung mit anderen Anlenkpunkten am Getriebe hinkriegen, aber es hätte uns nicht den Nutzen gebracht, den es den anderen wahrscheinlich bringt. Bei völliger Freiheit hätten wir es wahrscheinlich getan. Warum? Es bringt aerodynamische Vorteile, weil man die Strömung lokal besser zum Diffusordach steuern kann. Und der Gurney-Flap auf dem Diffusor ist ein mächtiges Werkzeug um Abtrieb zu generieren.

Der Vorteil liegt also in der Aerodynamik und nicht in der Mechanik?

Key: Absolut. Alle Änderungen an den Aufhängungen sind heute von der Aerodynamik getrieben. Aus mechanischer Sicht würde man solche Aufhängungen nie bauen.

F1-Technik: Der Trick mit der Hinterrad-Aufhängung

Mercedes - Hinterradaufhängung - F1-Test - Bahrain - 2021
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Mercedes - Hinterradaufhängung - F1-Test - Bahrain - 2021 Mercedes - Hinterradaufhängung - F1-Test - Bahrain - 2021 Mercedes - Hinterradaufhängung - F1-Test - Bahrain - 2021 Aston Martin - Hinterradaufhängung - F1-Test - Bahrain - 2021 12 Bilder

Wird McLaren zum ersten Rennen bereits mit einem Upgrade auftauchen?

Key: Wir haben die Testfahrten mit dem Präsentationsmodell begonnen. Schon am ersten Tag hatten wir ein paar Entwicklungen am Auto. Es werden noch ein paar kommen. In Vergleichstests werden wir aussortieren, welche Spezifikation wir im Rennen einsetzen.

Gibt es eine letzte Frist um auf das 2022er Auto umzuschwenken?

Key: Das kommt darauf an, ob man die Entwicklung am 2021er und 2022er Auto sequentiell oder parallel betrachtet. Wir sehen sie parallel. Wir kennen die Grundzüge der 2022er Autos ja schon eine Weile. Das einzige, wo wir hinterherhinken ist die Aerodynamik. Wir konnten vor der Sperre 2020 nicht mehr viel Windkanalzeit in das Auto investieren. In allen anderen Aspekten wie Chassis, Getriebe, Motorinstallation ist es aber eher eine Parallelentwicklung. Deshalb ist der Übergang eher eine Grauzone als ein bestimmtes Datum. Er wird dadurch bestimmt, wie gut wir in diese Saison hineinfinden. Ob wir ein Zuverlässigkeitsproblem haben oder massiv in der Rundenzeit hinterherhinken, was uns dazu zwingen würde, Zeit in diese Problemlösungen zu investieren.

Trifft das auch auf Windkanaltests zu?

Key: Es gibt zwei Optionen. Entweder alles auf 2022 setzen oder länger als die anderen am 2021er arbeiten. Wenn du da zu spät loslässt, wirst du nächstes Jahr ein ziemlich unreifes Produkt haben. Wenn du aber gravierende aerodynamische Probleme mit dem 2021er Auto hast, wirst du reagieren müssen, sonst schleppst du das die ganze Saison mit. Das Problem ist, dass du das heute nicht planen kannst, weil dich die Realität möglicherweise zu einer anderen Entscheidung zwingt. Wir werden ein paar Rennen abwarten müssen.

Wann werden die 2021er Autos den Abtrieb von 2020 wieder erreichen?

Key: Wir sind wahrscheinlich gar nicht so weit davon entfernt. Der Rest wird noch eine Weile dauern. Wir haben durch die Regeländerungen weniger aerodynamisches Potenzial im Auto. Weil wir Fläche verloren haben und in sensiblen Bereichen weniger Werkzeuge zur Verfügung stehen mit den Turbulenzen klarzukommen. In einer normalen Saison würden wir zu Saisonmitte das Ziel erreichen. Mit dem 2022er Auto im Blick wird es eine strategische Entscheidung, wie nah wir uns da annähern.

Wie groß ist der theoretische Abtriebsverlust?

Key: Nicht weit weg von zehn Prozent. Der gekappte Boden hat uns überraschend viel gekostet.

Daniel Ricciardo - McLaren - Formel 1 - Test - Bahrain - 13. März 2021
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Bei den Testfahrten versuchen die Ingenieure alles über ihr Auto zu lernen.

Wie viel Zeit werden die neuen Reifen kosten?

Key: Das lässt sich noch nicht mit Bestimmtheit sagen. Es ist nicht so viel wie erwartet.

Wie ärgerlich war aus Sicht der Vorbereitung der Sandsturm am ersten Testtag?

Key: Damit konnte man Arbeiten an der Aerodynamik und am Setup vergessen. Aber die Bedingungen waren immer noch gut genug, Zuverlässigkeitstests zu fahren und um den Fahrern ein Gefühl für das Auto zu geben. Auch mechanische Tests lassen sich durchführen.

Der erste Eindruck vom neuen Auto?

Key: Wir schauen primär nur auf uns selbst. Die Basisarbeit haben wir bis zum Mittag des ersten Testtages geschafft. Daniel hat sich gut an das Auto gewöhnt und haben mit ihm schon einige neue Dinge gedacht. Das Auto hat so weit die Erwartungen erfüllt. Das ist ein gutes Gefühl für den Anfang.

Überraschungen bei den anderen Autos?

Key: Der Boden von Mercedes ist natürlich interessant, weil es eine neue Lösung ist. Jeder wird sich das mal anschauen.

Wie lange würde es dauern, so eine Idee an einen McLaren anzupassen?

Key: Das hängt in einem großen Maß von der Entwicklungszeit ab. Da sind viele lokale Lösungen, die man erst einmal in das große Bild bringen muss. So einen Boden zu bauen ist nicht besonders schwer. Der Schlüssel liegt darin, die Lösung zu verstehen und für dein Konzept anzupassen und es dann bis zu einem Punkt zu entwickeln, an dem es sich lohnt, das Teil ans Auto zu schrauben. Wenn alles gut läuft, kann das in einem Monat sein. Es kann aber auch bedeuten, dass es dich zwingt andere Bereich zu ändern. Und dann dauert es länger.

Daniel Ricciardo - McLaren - Test - Formel 1 - Bahrain - 12. März 2021
Motorsport Images
Daniel Ricciardo kann den Ingenieuren wertvolle Tipps geben.

Mercedes hat das höhere Mindestgewicht in neue Aero-Strukturen investiert. Hatten Sie auch diesen Luxus?

Key: Wir haben das extra Gewicht nicht in Aerodynamik gesteckt. Die Architektur unseres Autos ist etwas anders und wir mussten geschenktes Gewicht dafür verwenden, um die Gewichtsverteilung mit dem Motorwechsel zu optimieren. Wir hatten da eine extra Aufgabe.

McLaren ist in den letzten Jahren den Top-Teams immer näher gekommen. Wie viel wollen Sie dieses Jahr den Rückstand verkürzen?

Key: Wenn die Regeln gleich geblieben wären, hätte ich gesagt wieder zwei bis drei Zehntel. So aber bleibt eine gewisse Unsicherheit. Es ist im Moment noch schwer abschätzbar, wie viel Entwicklungspotenzial im Auto steckt und wie viel Zeit uns noch bleibt, es auszuschöpfen.

Was kann ein erfahrener Pilot wie Ricciardo McLaren bringen?

Key: Das ist ein Mix aus zwei Sachen. Das eine ist seine Fahr-Expertise. Die Art wie er gewisse Dinge interpretiert. Oder warum er bestimmte Fahrzeugabstimmungen bevorzugt. Das kann auch für uns Ingenieure interessant sein. Dazu bringt er noch viel Erfahrung mit, wie ein Rennwochenende abläuft. Erfahrene Piloten haben die Gelassenheit sich auf die Optimierung des Autos zu konzentrieren, ohne allzu viel auf die Rundenzeit zu schauen. Das ganze Team profitiert von diesem Selbstvertrauen und der ruhigen Art ein Auto weiterzuentwickeln. Der zweite wichtige Punkt ist die Erfahrung, die Fahrer wie Daniel bei anderen Teams oder mit anderen Autos mit anderer Balance gemacht haben. Sie bringen keine technischen Daten mit, dafür aber ein Fahrgefühl, das ihnen diese Autos vermittelt haben. Für uns ist es interessant zu erfahren, was mit anderen Autos passiert, wenn der Fahrer beim Einlenken mehr oder weniger Grip spürt. Diese Eindrücke können total abweichen von dem, was dieser Fahrer in deinem Auto spürt. Du kannst dich zu Tode simulieren, aber ein Fahrer kann dir mit seinen Aussagen vom wirklichen Auto viel mehr vermitteln. Dieses Wissen, was bei anderen Teams oder in anderen Autos funktioniert und was nicht, ist eine große Hilfe.

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