Pedro Diniz - 1996 - Nürburgring - Crash sutton-images.com
Unfall Mark Webber - WEC Interlagos 2014
Unfall Mark Webber - WEC Interlagos 2014
Unfall Mark Webber - WEC Interlagos 2014
Unfall Mark Webber - WEC Interlagos 2014 - FIA-Datenblatt 43 Bilder

Braucht die Formel 1 den Halo?

Wann hilft der Heiligenschein?

Die FIA hat den Halo mit dem Sicherheitsargument gegen den Willen der Teams durchgedrückt. Doch bei welchen Szenarien hilft der Heiligenschein? Bei welchen nicht? Und welche Sicherheitsmaßnahmen hat die FIA in der Vergangenheit eingeführt?

Wie oft stellen wir uns diese Frage: Wie wäre dieser oder jener Unfall früher ausgegangen? Vor 10, 20 oder gar 40 Jahren. Der Motorsport nahm Unfälle jahrzehntelang als Gott gegebenes Naturgesetz in Kauf. Man begnügte sich mit der Erkenntnis, die noch heute auf jeder Eintrittskarte steht: „Motorsport ist gefährlich.“

Heute gilt das schon lange nicht mehr. Die Verletztenliste einer Fußball-Bundesligasaison liest sich wie ein Lazarettbericht nach Straßenkrawallen. Überall gebrochene Knochen, beschädigte Kreuzbänder und Sprunggelenke, Bänderrisse. 30 Prozent der Mannschaften befindet sich beständig im Krankenstand. Von der Tour de France wollen wir gar nicht reden. Dass es bei den halsbrecherischen Abfahrten oder Massensturz nicht zu Todesstürzen kommt, ist ein reines Wunder.

Faktor Schicksal immer im Spiel

Fernando Alonso - GP Australien 2016
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Mit oder ohne Halo hätte beim Unfall von Fernando Alonso in Melbourne keinen Unterschied gemacht.

Statistisch betrachtet steht der Rundstreckensport gut da. Das verdankt er einer Sicherheitskampagne der FIA, die Mitte der 80er Jahre vorsichtig begann und immer weiter perfektioniert wurde. Wenn es dann doch zu Unfällen mit schweren Verletzungsfolgen kommt, dann ist meistens der Faktor Schicksal im Spiel. Wie bei der Kollision zwischen Jules Bianchi und dem Traktor 2014 in Suzuka, oder den tödlichen Unfällen von Henry Surtees 2009 in Brands Hatch und Justin Wilson 2015 in Pocono. In beiden Fällen wurden die Fahrer von einem fremden Objekt getroffen.

Es müssen heute schon hundert schlechte Zufälle zusammenkommen, damit etwas dramatisch aus dem Ruder läuft. Der klassische schwere Unfall geht heute glimpflich aus. Fernando Alonso kletterte 2016 in Melbourne mit zwei angeknacksten Rippen aus seinem McLaren, mit dem er zuvor bei Tempo 300 mit mehreren Überschlägen und Mauerberührungen ausgeritten war.

Scott Dixon zog sich bei seinem Höllenritt beim diesjährigen Indy 500 nach einem 100-Meter-Flug lediglich Prellungen zu. Sebastien Bourdais erlitt bei seinem Trainingsunfall in Indianapolis Brüche des Beckens und der Hüfte, und doch ist das eine Lappalie angesichts der Unfalldaten. Der Franzose traf die Mauer im 45 Grad-Winkel mit 346 km/h. Vor 20 Jahren ein Todesurteil.

Kritik am Halo

Viele Rennfahrer können sich bei der FIA für die Arbeit im Dienste der Sicherheit bedanken. Bislang wurden sämtliche Verbesserungen kritiklos akzeptiert. Das ist beim Halo anders. 9 von 10 Teams sind dagegen, mindestens die Hälfte der Fahrer. Weil der Heiligenschein über dem Cockpit das erste Sicherheits-Feature ist, das nachhaltig in die DNA eines Formel-Autos eingreift, seine Optik nachteilig zerstört, und weil es im Gegensatz zu allen anderen Maßnahmen zuvor nur einen kleinen Bereich abdeckt, und den auch nur bedingt.

Die seit 1985 vorgeschriebenen Crashtests und die daraus resultierenden Knautschzone vorne, seitlich und hinten am Auto sowie die statischen Belastungsprüfungen kritischer Bauteile wie Überrollbügel, Tank oder Fußraum sind bei jedem Unfallszenario ein Gewinn. Und sie sind mehr oder weniger unsichtbar oder gut ins Design des Autos integriert.

Jolyon Palmer - Renault - Formel 1 - GP England - 14. Juli 2017
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Der Fahrer sitzt heute viel tiefer und sicherer im Cockpit als früher.

Die höheren Cockpitwände und der 75 Millimeter dicken Kragen aus Confor-Schaum rund um Kopf und Nacken wurden zum besten Lebensretter bei jeder Art Unfall. Der Schutz wurde so gestaltet, dass die Autos optisch damit noch gewinnen. Man mag die Autos schon gar nicht mehr sehen, deren Cockpits so tief ausgeschnitten waren, dass sogar noch die Schultern des Fahrers im Freien standen. Auch das HANS-System oder der Zylon-Schutz rund um das Cockpit passen sich diesem Grundsatz an: Es hilft überall und stört keinen. Gleiches gilt für größere Cockpits und die Auspolsterung des Fußraums.

Die Radseile sorgen immer besser dafür, dass die Räder bei Unfällen am Auto bleiben. Im nächsten Jahr wird jeder Radträger mit drei statt zwei Seilen mit dem Chassis verbunden. Tecpro und die Safer Barrier halten die Rennstrecken im Kalender, die mangels Platz für größere Sturzräume sonst schon längst auf dem Index stehen würden. Die LMP-Renner werden demnächst größere Cockpits bekommen, damit die Sitzposition des Fahrers geändert werden kann. Das soll Wirbelbrüche beim Frontalaufprall verhindern. In allen Fällen gilt: Hilft immer, stört keinen.

Auffahrunfälle gehören in die Halo-Kategorie

Der Halo ist eine neue Kategorie. Es ist der erste Schutz, bei der sich die FIA gegen Unfälle absichert, deren Wahrscheinlichkeit im tiefen Prozentbereich liegt. Es sind aber auch Unfallszenarien denkbar, bei denen sich der ringförmige Cockpitschutz als Nachteil erweisen könnte. Überall dort, wo sich etwas mit dem Halo verhakt, oder der Halo in ein Hindernis einfädelt, im schlimmsten Fall abbricht oder einknickt und dabei den Fahrer verletzt. Oder der Heiligenschein kleinere Flugobjekte ungünstig ablenkt. Die FIA hat in ihrer Risikoabwägung Unfälle analysiert, die mit Halo wahrscheinlich besser ausgegangen wären. Sie hat aber Unfälle vernachlässigt, die gut ausgegangen sind, mit Halo aber vielleicht anders verlaufen wären.

Jolyon Palmer - GP Monaco 2016
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Sicherheitsrisiko Monaco? Höherer Gefahr im Regen? Das wird toleriert.

Natürlich ließe sich argumentieren, dass auch Risiken im Promillebereich schützenswert sind, doch dann geht es dem ganzen Sport an den Kragen. Dann dürfte in Monte Carlo, Le Mans oder Indianapolis nicht mehr gefahren werden. Mit oder ohne Halo. Dann muss die FIA das Thema zu Ende denken darf nicht mehr selektieren, welches Risiko noch vertretbar ist und welches nicht. Zu 100 Prozent schützt nur ein drastisches Tempolimit oder gleich ein Auto, das ohne Fahrer fährt.

Dass die FIA bei der Risikoabwägung durchaus differenziert, zeigen die Tests, die sie bei Auffahrunfällen durchgeführt hat. Die haben folgendes ergeben: Wenn die Nase des auffahrenden Autos so hoch wie die Achshöhe des Zielobjekts oder darüber liegt, steigt das Auto bei einem Kontakt mit dem Hinterreifen immer auf. Liegt sie mehr als 15 Zentimeter darunter, taucht das auffahrende Fahrzeug unter das getroffene Auto.

Dazwischen hängt ein Aufsteigen vom Geschwindigkeitsdelta ab. Kritisch ist ein Unterschied von 20 bis 30 km/h. Bei einem höherem Delta bricht etwas ab. Nase gegen Reifen ist lösbar. Reifen gegen Reifen nicht. Allerdings besteht da die große Chance, dass vorher die Aufhängung bricht. Es gibt also auch hier, auch bei perfekt gewählter Nasenhöhe ein Restrisiko, das der Verband akzeptiert.

Unterschiedlicher Maßstab bei Risikobewertung

Sieht die Risikobilanz nicht ähnlich wie beim Halo aus? Wenn morgen ein Auto bei einem Unfall Auto gegen Auto abhebt, sich der Fahrer oder Unbeteiligte verletzen, dann wird die FIA nach dem Halo-Urteil gezwungen sein, irgendetwas zu tun. Drohen der Formel 1 dann vorne und hinten Abweiser wie bei den Leihkarts?

Und was macht sie, wenn ein Auto nach einem Highspeed-Crash wie dem von Alonso noch unter Strom steht, und der Pilot in Panik versucht das umgestürzte Auto zu verlassen. Sehr unwahrscheinlich, sagen die FIA-Experten, doch nicht unmöglich. Würde sie den Halo-Maßstab anlegen, müsste sie die Hybrid-Technologie verbieten.

auto motor und sport hat 70 Unfälle seit Imola 1994 unter die Lupe genommen. Bei den 20 mit Verletzungsfolge oder tödlichem Ausgang (Streckenposten Monza 2000, Melbourne 2001, Jules Bianchi) wäre mit Halo keiner anders verlaufen. Pedro Diniz hätte sich bei seinem Überschlag 1999 am Nürburgring in weichen Untergrund mit Halo wahrscheinlich wohler gefühlt, auch wenn er am Ende ungeschoren davongekommen ist.

Luca Badoer - GP Argentinien 1996 - Crash
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Noch unklar ist, wie schnell sich die Fahrer mit Halo aus einem umgestüzten Auto befreien.

Das gleiche trifft auch auf die Unfälle von Luca Badoer 1996 in Buenos Aires oder Pascal Wehrlein dieses Jahr in Monte Carlo zu. Fahrer, die nach Überschlägen in ihren Autos kopfüber liegengeblieben sind oder sich in die Absperrungen eingegraben haben, hätten in dieser misslichen Lage den Halo wahrscheinlich verflucht. Das waren immerhin 14 der 70 Fälle. Felipe Massa hätte 2009 in Budapest Glück oder Pech haben können, je nachdem ob die Feder den Heiligenschein trifft oder nicht und wenn ja, in welche Richtung sie abgelenkt wird. Gleiches trifft auf die TV-Kamera aus dem Auto von Jean Alesi zu, die Gerhard Berger 1995 in Monza die linke Vorderradaufhängung zerschlug.

Bei den Kollisionen, bei denen ein Auto auf das andere geklettert ist, ist das Risiko geteilt. Beim ersten Start zum GP Kanada 1998 hätte der Benetton von Alexander Wurz vermutlich im Prost von Jarno Trulli eingehakt, hätte dieser einen Halo gehabt. Ähnliches ist bei der Kollision zwischen Alexander Wurz und David Coulthard 2007 in Melbourne zu vermuten. Verfolgt man die Flugbahn des Red Bull, dann besteht eine nicht geringe Wahrscheinlichkeit, dass der T-Tray bei einem Cockpitring des darunterliegenden Autos eingefädelt hätte. Auch bei dem Crash zwischen Kimi Räikkönen und Fernando Alonso 2015 am Red Bull-Ring hätte diese Gefahr bestanden.

Michael Schumacher hätte 2010 in Abu Dhabi den Heiligenschein nicht gebraucht, als Vitantonio Liuzzi im Startgetümmel frontal auf ihn auffuhr. Die Zeitlupe zeigt: Der Force India fliegt seitlich am Kopf des Piloten vorbei. Romain Grosjean landete 2012 in Spa zu weit vorne auf Fernando Alonsos Cockpit. Mit oder ohne Halo: Es hätte nichts am Ausgang des Unfalls geändert.

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